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尾水主洞钢模台车设计安装施工方案

1工程概略

尾水主洞由三条尾水支洞从主机组引出，尾0+为1#尾岔分界点，主洞总长度为

1082.316m，尾0+为起坡点，纵向坡度为5%，起点洞轴高程为，终点洞轴高程为。尾

水主洞立面部署为缓坡洞，断面为圆形，衬砌后洞径为，全段采纳钢筋混凝土衬砌，混

凝土标号为C30F6W50，衬砌厚度～。

依据2016年进度调整计划，为加速保证施工进度，主洞增设2台2/3边顶拱钢模台车

对隧洞进行衬砌混凝土浇筑，施工桩号为尾0+005～尾0+963。

2编制依照

（1）厂家设计图纸《液压钢模台车构造设计图》

（2）国标GB50231-98《机械设备安装工程施工及查收通用规范》

3钢模台车设计说明

钢模台车为全液压，自行式构造，行走电机四级电机四台台，液压站功率为。钢模

台车模板长度米，门架5榀，面板厚度10mm。门架内可供施工设备通行，设计已充足考

虑地道纵坡5%的状况，经过四轮驱动来知足。

钢模台车拥有对中、抗浮的功能，顶升油缸下置，整体强度、刚度较油缸上置优胜。

台车增设“八”字千斤，防备模板与门架纵向位移，并装备的振捣器8台，每侧各4台。

为方便节余部分的平移滑模施工，建议将节余部分角度调整为90度，上调力减小，也简单

浇筑满。在转弯段时，台车拆分为米，两头加上楔形模板，模板就能够经过转弯段。

4钢模台车受力验算

钢模台车的整个荷载（混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝

土入仓冲击荷载等）是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传向于

支承门架。钢模板自己蒙受浇注混凝土时的面荷载；门架蒙受台车行走及工作时的竖向及

水平荷载（见台车总图），各荷载分项系数，除新浇混凝土自重及模板自重取外，其他

施工荷载分项系数取。

台车构造受力剖析应试虑工作及非工作两种状况下的荷载，因为门架是主要的承重物

体，一定保证有足够的强度、刚度及稳固性。所以，强度校核时应以工作时的最大荷载为

设计计算依照；非工作时，台车只有自重，构造受力较小，此种状况作为台车的行走校核

及门架纵梁的强度验算，暂不考虑。

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因为台车顶模、左右侧模受力不一样，其载荷剖析可成两部分，而后再进行载荷组

合，对门架进行强度校核。

模板载荷剖析

因为顶模遇到混凝土自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷

力等荷载的作用，其受力条件明显比其他部位的模板更复杂、受力更大、构造要求更高。

因为边模与顶模的设计构造相同，边模不受混凝土自重，载荷较小，所以对其强度剖析时只

考虑顶模。

顶模板经过托架总成蒙受整个上部模板的载荷，而托架纵梁由12支承点（8个螺旋千

斤、4个液压油缸）蒙受竖向载荷并传力于门架。

顶部模板蒙受的载荷按开挖米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。因为混

凝土输送泵经过几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混凝土，与注浆口接口处的局部

挤压力较大，其他地方压力较小。所以，强度计算时，只考虑自重荷载的压力对模

板影响这在工程计算中是不行行的，在实质设计时，局部增强顶模及考虑必定的安全系

数。因为上部挤压应力没有切实的理证数据可作参照，台车设计一般依据外国近似构造

及经验加以考虑。

台车顶模沿洞轴方向看是一个圆柱壳，只可是它是由多个米高的圆柱形组合而成。

计算时，假定顶模下托架支承立柱的刚度是足够的（25＃工字钢），而顶模最危险处应在

最顶部（因为灌输时的压力）。所以，其力学模型可取最顶部托架中间两根立柱间的

顶模长度、一块模板米宽的这部分进行受力剖析及强度校核，其受力简图以下4-1。

图4-1剖析部分受力简图

该部分载荷由两部分构成，一是砼的自重；二是注浆口封口时产生的较大挤压应力，

该值的取值是一个不确立的，它与灌输封口时的操作有极大关系。假如混凝土已经灌满，

而操作人员仍旧由输送泵输送混凝土，因为输送泵的理论出口压力（cm2）很大，就有