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当前我国汽车产业发展面临的困难、问题及对策

2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，产销总量已连续14年稳居全球第一；出口突破300万辆；自主品牌乘用车市场份额攀升至近半；新能源乘用车市场渗透率提升至27.6%，同比增长12.6%。但我国汽车产业仍存在关键核心技术创新能力不强、品牌影响力尚需提升、国际化发展程度不高等问题。

一、主要问题

（一）零部件产业整体较为落后，创新动能亟待提升。

我国汽车零部件行业整体依然存在“低、散、弱”的问题。2021年，我国汽车零部件制造业营业收入为3.86万亿元，整车和零部件比例接近1:1，相较汽车工业发达国家的1:1.7仍有较大提升空间。与国际零部件企业相比，我国汽车零部件企业业务单一、规模有限，自主研发能力薄弱，质量管控水平不足，企业开发、测试、制造、在线检测等基础装备都存在巨大差距。且多以生产技术含量较低的标准件为主营业务，大多数自主零部件企业产品附加值偏低，处在产业链低端；而涉及汽车电子、自动变速器等技术含量较高的汽车核心零部件企业较少，产品竞争力不强。

一是市场份额较低，核心零部件受制于人。在国内汽车行业一级配套市场，大量国内自主零部件企业仅占20%的市场份额，外商独资企业占50%的市场份额，中外合资企业占30%的市场份额。如线控制动系统领域，外资博世线控制动以89.4%的市场份额高居第一，内资的同驭汽车以5.63%位居第三。

二是关键技术较为落后，仍存在明显“卡脖子”环节。在智能网联汽车领域，执行操作系统严重依赖采埃孚、博世、大陆等国外产品，自主产品性能及兼容性较差。由于应用层软件和硬件相关性强，开发移植难度大，软硬件未实现解耦，软件集成能力较差。虽然我国在新能源汽车零部件领域取得了一系列技术突破，关键技术性能指标得到提升，但在固态电池、基础材料、基础工艺、电池安全管理、整车能量管理、动力电池回收技术等方面与美、日等汽车发达国家有较大差距。在节能汽车领域，商用车柴油发动机电控系统及集成式后处理系统严重依赖国外供应商的技术和产品支持，国六自主控制技术缺失，无法与博世等外资竞争。汽油机超高压喷射技术、汽油机新的燃烧概念开发及优化均需应用超高压喷射，目前没有国内公司研发，存在技术瓶颈。绝热燃烧技术、预燃室技术、稀燃发动机后处理技术、超稀薄燃烧点火技术等方面存在短板，导致自主发动机在热效率方面有待加强。多挡化自动变速箱核心零部件，如液力变矩器、电控单元、高精度电磁阀、电液控制模块、TCU、传动钢带、高精度齿轮等仍受制于国外技术，存在“卡脖子”问题。

三是资金投入不足，制约自主研发能力建设。我国汽车零部件产业缺少专业化的研究机构，汽车零部件产品的自主研发力量依旧不足，大多高精尖产品技术的研发主要依赖与国际领先企业和机构合作。一方面，企业对自主研发重视不够，目前国内企业研发费用占销售收入的比例仅为1-2%，而国外汽车零部件企业达5-7%。另一方面，我国汽车零部件行业产业集中度低，众多中小企业融资较为困难，制约企业通过自主研发创新迈向高端。

（二）车载芯片供应能力严重缺乏。

在关键零部件方面，车载芯片的问题尤为突出。随着数字化发展，汽车行业对车载芯片的需求将不断增加。我国当前全新出厂的燃油汽车所需芯片数量约为每辆1000颗，新能源汽车更高达每辆2000-3000颗。据中国电动汽车百人会统计，国内车载芯片自给率不足10%，计算与控制、通讯、感知类芯片的自给率均低于5%。

一是车规级芯片制造工艺先进性不足，市场全面落后。芯片制造流程包括芯片设计、晶圆生产、封装和测试（以下简称封测），其中在设计和封测环节，我国都具有一定水平和能力，但在制造环节全面落后，尚不具备主流的28nm、40nm、55/65nm等车规级芯片制造工艺，国产车用芯片供应链仍未打通。从全球车规级MCU（微控制单元）芯片市场占有率来看，大部分份额由欧美日等传统厂商瓜分：瑞萨电子（30%）、恩智浦（26%）、英飞凌（14%）、赛普拉斯（9%）（被英飞凌收购）、德州仪器（7%）、微芯科技（7%）和意法半导体（5%）等国外企业共占据98%的市场，其他厂商仅占2%。

二是国内尚不具备车规级芯片的产品检测能力。由于汽车使用环境复杂，车规级芯片需要满足国际通行的AEC-Q系列可靠性标准和IATF-16969品质管理体系标准，与车辆安全相关的关键产品还需要符合功能安全ISO-26262规范。目前，车规级芯片仍需送到国外测试或者委托具有测评能力的外资代工企业测试，国内缺乏权威的第三方评价机构。

三是相关人才短缺。人才短缺已经成为车载芯片技术进步的巨大瓶颈。我国包括汽车工业类在内的集成电路专业人员共约60万人，基本分布在设计、制造和封测环节。到2023年，集成电路人才缺口达20万人，将严重影响行业技术