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人人好公，则天下太平；人人营私，则天下大乱。——刘鹗

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税收和运输外部性

摘要

人人好公，则天下太平；人人营私，则天下大乱。——刘鹗

综述的运输外部控制税收的作用（资料评论到税收的作用在于控制交通运输

的运营状况）。它认为，运输税的设计应预先考虑到现有的税收扭曲经济的影响

（设计运输税时应该考虑到现有税收对经济的负面影响），在决策者的处置运输

手段的限制。运输定价的公平考虑的相关性探讨。

引言

对欧盟数据显示乘客驾驶汽车行驶的公里数，1999是1970的两点五倍,汽车

驾驶占有的份额达到79%(1970年74%)。在美国汽车运输中，汽车运输比例甚

至在总额行驶千米数占更高比例，(1998年是84%)。在1999年，欧盟的75%货

物运输(包括短程海运和航运)是通过公路运输的。而美国的30%是公路运输(欧

洲委员会,2001)。汽车和卡车的模式在各自的运输市场占据着大份额，这反应出

出它们的特性，比如灵活性和舒适性。然而，当家庭和企业决定是否需要进行

一个旅行，什么时候进行，采取什么旅行模式和途径，他们只会把自己的成本

和收益考虑进去。与社会最优化相比，由此产生的交通需求太高。它在集中在特

殊时刻的日子，分享不同的模式时是次优的。这是因为，总体上，每个额外的运

输用户还会增加其他运输用户和社会成本。在人们决策过程中，这些没有考虑进

去的成本是外部成本。这些交通运输主要的边际外部成本包括交通堵塞，交通意

外，环境成本和路面损坏(针对重型车辆)。大多数这些外部性具有一个反馈效

应的特性:外部本身的水平也会影响经济主体的行为。最明显的例子是交通堵塞

和交通事故。时间的成本影响着客运和货运交通的需求。同样的道理,事故的风

险影响着运输需求,模式的选择、路线的选择和驾驶行为等等。反馈效应影响也

包括空气污染和噪音,因为这些将导致厌恶或减轻此行为。

政府可以利用一些工具来应对这些外因素。总体来说,一个人可以区分定价、

监管和基础设施政策。最后一类非常广泛。例如,它不仅包括实体基础设施或虚

拟基础设施膨胀的能力,但也包括空间规划。一台仪器,并不排除其他的使用。他

们往往是互补的。在本文中,我们着重探讨定价。

论文的结构如下。首先,我们简要讨论交通边际外部成本的特征。其次,我们

转向定价的理论指导。这些规则是相当的简单。在最好的世界,政策制定者可以

利用的完美工具,这里没有在经济的其他部分。当考虑到真实世界的特征，我们

就会变得复杂。再次，我们将考虑这些理论怎样在现实生活中运行。论是如何在

人人好公，则天下太平；人人营私，则天下大乱。——刘鹗

现实世界中。政府部门经常使用仪器上的限制。我们探讨最理想的税收规则的涵

义,最后我们简要讨论政治可接受性维度。

1、交通运输的外部成本

交通工具的使用边际外部成本对应到用户不是用户自己，而是由他人承担额

外的运输所造成的成本。交通工具的使用将产生四个外部主要类别：拥堵，事故，

环境成本（包括空气污染，全球变暖和噪音）和路面损坏等外部类别。这些费用

不仅包括在货币意义上的成本，而且还包括，例如，时间损失，污染，噪音等。

相对于其他交通使用者来说，一辆存在于交通运输网中的额外的车辆无论何

时减速都会呈现出交通工具的使用边际外部成本。一个较低