码头及码头平面设计ppt.pptxVIP

码头规模;;码头规模确定;码头是港口营运的中心，港口其它设施必须与码头相适应，也就是说，港口规模取决于码头规模即各类泊位数的多少。;影响泊位数S的主要因素;船型预测

来港船舶不可能一样大，以多大的船作为设计依据是一个复杂的问题，它与技术、经济的发展水平和速度、国际贸易、乃至政治形势都有关系。;第四章???码头及码头平面设计——码头规模确定;港口泊位数估算

现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数S：;?——泊位系数1.2~1.5；

t——船舶平均占泊时间（日/艘）；

N——考虑时段的天数；

?——船舶平均装卸量（吨/艘）。;泊位数优化

S太多→港口设施经常出现闲置，造成投资浪费

S太少→许多船舶、旅客排长队等待，给船、客带来损失;S优应满足的条件(只考虑港、船因素)

以cb表示每泊位每天的营运费用（元/泊·日）

cs表示每船在港一天所需费用（元/艘·日）

在时段N天内船舶总费用为（港口有S个泊位）;泊位数S不同就导致Cs的变化，泊位数优化就是取S值使得Cs最小，即;有关泊位参数的概率表达

设：S——港口泊位数

Pn——有n艘船在港口的概率

Fn——N天内有n艘船在港的天数，Fn=NPn;泊位利用率(D,0)s

(D,0)s就是泊位利用的天数与泊位总天数的比值。

设有n艘船在港则：

n≤S时，泊位利用的天数即为船天数nFn,有空泊位,无船待泊

n＞S时，泊位全部被占用，泊位利用天数为SFn，有船待泊;平均装卸船数;港口吞吐量Q

设：平均一个泊位的日装卸量为R(吨/泊·日）

Q=R·s·泊位被利用的天数;排队理论的应用(先介绍M/M/S/?排队模型的结果)

M/M/S/?排队条件：

第一，船舶按泊松流到达港口；

第二，船在港装卸占泊时间服从负指数分布；

第三，船一到港，只要有空闲泊位就必须停靠，不得等待特定泊位，并按先到先靠的原则进行排队，不得插队；

第四，当船舶足够多时，不论排队多长，船舶不得中途离港。;有了Pn,s就很容易求得;船舶的平均等待时间是人们极为关注的??口参数，可根据平均等待的船舶数求得。;其它排队模型

M/E2/S/?排队模型

——船舶到港为泊松分布

占泊时间为二阶爱尔兰分布;减少船舶在港时间的措施;例：设某港有相同的两个区，A、B，各有4个泊位，装卸能力为μ=0.25艘/泊-天（Tb=4天），每区的船舶平均到港率?=0.7艘/日，用M/M/S模型计算时有：

两区独立：?=0.7，S=4，Tb=4，

(D,0)S=?/μS=0.7，TW/Tb=0.357→TW=1.428天

两区合并：?=1.4，S=8，Tb=4，

(D,0)S=?/μS=0.7，TW/Tb=0.113→TW=0.452天;提高装卸效率

增加港口装卸设备，提高泊位装卸效率可有效地减少船舶的在港时间。;例：设某港口原有泊位S=2，?=0.35艘/天，Tb=1/μ=4天，根据计算：TW=3.844天，与Tb接近，这是船方难以接受的，也是不合理的。为改善这种状态，提出以下两方案比选。

①增建2个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）

②改进装卸工艺，装卸能力提高一倍，Tb=2天

用M/M/S模型计算：

增建泊位：?=0.35，S=4，Tb=4，

(D,0)S=?/μS=0.35，TW=0.092→T在港=4.092天

提高效率：?=0.35，S=2，Tb=2，

(D,0)S=?/μS=0.35，TW=0.28→T在港=2.28天;速遣

速遣是将几个泊位的设备集中使用，使某些船只迅速离港的调度方式，例如：港口有两个泊位，刚巧两艘船同时到达;4.4码头泊位尺度

码头泊位三要素：长、宽、深;4.4.1多用途杂货码头、件杂货码头

1．特点：即能装卸件杂货，又能装卸集装箱，有时还装卸散货。

是从件杂货码头逐步转化成专业集装