京津城际铁路主要技术及无碴轨道制造与铺设.pptVIP

分点集中存板时的施工设备在城内建筑密集、不能沿线平行修建便道的地段，可分段选点，将该段落的轨道板集中存放。铺板时在运至集中提升站将板提升上桥。分点集中存板配备设备有：25t汽车起重机1台；轮胎式可变跨龙门吊1台；双向轮胎式轨道板运输车4台；CA砂浆车2台；3.5t叉车2台；精调测量系统2套；轨道板精调千斤顶240套；30kW、15kW发动机各1台。桥面验收（一）为了保证无砟轨道各部结构的技术条件，施工前应对桥面施工质量进行验收和技术评估。验收内容主要包括桥梁平面位置、桥面高程、桥面平整度、相邻梁端高差及梁端平整度、防水层质量、桥面预埋件(包括梁端剪力筋、侧向挡块预埋筋)、剪力齿槽几何尺寸的规范性、桥面清洁度、桥面排水坡等。桥面高程梁端1.5m以外部分的桥面高程允许误差±7mm，梁端1.5m范围内不允许出现正误差。使用精测网进行复核检查。对不能满足要求的应进行打磨和采用聚合物砂浆填充处理。桥面验收（二）2、桥面平整度桥面平整度要求3mm/4m。使用4m靠尺测量(每次重叠1m)，每桥面分四条线(每底座板中心左右各0.5m处)测量检查。对不能满足3mm/4m要求，但在8mm/4m范围内的，可用1m尺复测检查，应满足2mm/1m要求。对仍不能满足要求的，对梁面进行整修处理。桥面验收（三）4、梁端梁面平整度梁端1.5m范围的平整度要求为2mm/1m。不能满足要求时，打磨处理，直至符合要求。3、相邻梁端高差相邻梁端高差不大于10mm。采用0.5m水平尺进行检查(在底座板范围内对观感较差处进行量测)。对大于10mm处应进行专门处理，或一侧梁端采取落梁措施或较低一端用特殊砂浆修补。桥面验收（四）防水层不允许破损及空鼓现象的存在。防水层空鼓检查可采用拖拽铁链的方法进行。检查时沿桥面纵、横向拖拽铁链，以拖拽时桥面发出的空鼓声音初步确定空鼓范围，用记号笔画出范围。破损及空鼓的防水层部位必须整修。整修工艺按《京津铁工管函2006175号》文有关要求执行。5、防水层要求预埋件平面、高程位置要准确。对不能满足无砟轨道施工要求的，视情况按技术转让方提出的《桥面缺陷补救措施方案》进行处理。6、桥面预埋件京津新技术-路基第一次在铁路沉降控制设计中引入桩板结构，并引入预应力管桩、CFG桩等刚度较大桩型，以适应高标准沉降控制要求；在高路堤地段采用扶壁式挡土墙，节约用地，减少地基处理面积，节省工程费用；在桩网结构设计中首次采用了格栅+格室模式组成加筋网，满足无砟轨道技术要求。京津新技术-无砟轨道第一次在国内大规模铺设无砟轨道，解决了理论分析难题，以及与无砟轨道关联的测量、沉降控制、桥梁路基预留设施等综合系统问题。建立了无砟轨道铺设评估体系，无砟轨道设计、制造、安装、运输及测量新技术（精密测量技术），为今后客运专线的建设起到了重要的示范作用。第一，从设计理论和关键技术参数、结构设计、材料标准、与其它系统接口以及制造、施工等方面，通过引进，实现了消化、吸收、再创新。第二，通过自主试验研究，确定了无砟轨道绝缘处理措施及接地技术，解决了我国无砟轨道高频无绝缘轨道电路及接地系统的技术难题。第三，在对国内外相关技术规范进行对比分析的基础上，合理确定符合我国实际的技术参数、结构设计及材料标准。第四，开发研制适合我国国情的配套工装、设备，其技术性能达到国外同类产品水平，经济性优于国外产品。京津新技术-精密测量建立了精测网并应用沉降变形计算和观测评估技术，解决了不同地质条件和不同工程措施下的结构物沉降变形技术难题。施工中采用卫星GPS测量系统，徕卡1800和2003全站仪，高精度电子水准仪，轨道板制造激光测量系统，轨道板安装精调测量系统，GRP1000轨道检测小车等先进的测量设备，并应用了多种测量软件和技术，形成了成套的测量技术。京津新技术-节约用地与环保线路走向充分考虑与既有公路、铁路共用通道，亦庄站将铁路生产用房全部布设在桥下，充分做到铁路建设用地集约化。根据速度合理选择曲线半径及线间距。优先采用桥梁，全线桥梁比例达到86.1％，路基地段采用扶壁式挡土墙，较采用普通路基节省土地约50%。国内第一次采用承插式高速声屏障设备，基本满足了环保要求。logo京津新技术-牵引供电及电力供电通过京津城际铁路的工程实践，掌握了时速300-350公里高速铁路牵引供电设计施工的关键工艺和方法，特别是高速接触网导线架设和调整技术，并形成了一套完整的安装工艺、联调联试、质量评价标准体系。京津新技术-信号系统京津城际铁路信号系统由联锁系统、列控系统、CTC系统和信号集中监测系统组成。通过京津城际铁路的工程实践，在技术方案、系统设计、牵引计算、安全防护、控车模式、车地信息传输、车载接口、土建接口等方面，掌