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关于客运专线维修管理的思考和建议

京津城际、胶济客专线、合宁铁路在今年开通运营，表明我国铁路客运专线建设初战告捷，尤其是京津城际为我国第一条运营达到时速350公里的高速铁路，举世瞩目，标志着我国铁路的现代化水平迈向新的台阶。及时总结这三条客运专线，特别是京津城际铁路建设的创新经验和教训，必将对我国铁路客运专线的建设和运营管理有着积极的促进作用。为进一步建好、用好、管好世界一流的客运专线，确保客运专线列车行车安全、平稳、舒适地运行，需要对已开通运营的客运专线的建设、维修和管理做好认真分析和总结。

一、京津城际铁路的创新经验

京津城际铁路开通运营速度达到350km/h，世界领先。它在线桥结构、线路维修管理方面都具有独特的创新性。

（一）线桥结构的创新

京津城际铁路采用国产高速钢轨，一次全线铺设跨区间无缝线路，实现了轨道完全无缝化。采用先进的钢轨焊接技术和严格的焊接质量控制工艺，并引入专家指导和运营部门的严格验收，保证了钢轨和焊接质量，钢轨的内在质量、表面质量和焊缝平直度（控制在0.2mm/m）均达到了国际先进水平。

引进了350km/h高速无砟轨道道岔，道岔全面焊接，并对道岔区轨道刚度进行了均匀化处理，实现了道岔区和区间轨道弹性的均匀、连续，保证了列车高速通过的平稳和舒适。

通过引进、消化、吸收、再创新，在全线铺设了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道，并第一次将CRTS-Ⅱ型板式无砟道岔运用于工程实践，轨道质量均衡、稳定，维护工作量小。轨道板实现了工厂化生产，并在厂内进行了精磨处理，保证了轨道板的制造精度。在板梁之间采用滑动层，解决了桥上铺设无缝线路的线桥间温度力传递问题。在全线消灭了钢轨温度调节器，提高了轨道的平顺性，这一技术在世界领先。

全线80%地段采用高架桥，大量采用了350km/h32m简支箱梁，首次采用了调节器高支座，桥梁设计使用寿命为100年。采用最为严格的桥梁和路基沉降控制技术和标准控制工后沉降，满足了无砟轨道沉降控制的需要，保证了无砟轨道的铺设要求（路基：工后沉降不超过15mm；沉降比较均匀，长度大于20m的路基，沉降不超过30mm。桥梁：工后沉降不超过20mm，墩台之间的不均匀沉降不超过5mm）。

（二）在线路维修管理方面的创新

京津城际铁路采用CRH2-300型综合检测列车进行等速测试试验，采用与运营速度相等的350km/h动检车对设备参数进行检测，指导联调联试，采用250km/h全项目综合检测车每旬进行一次全面检测的线路检测模式。采用了每日天窗结束后首趟开行200km/h的空载动车组作为确认车，确保动车组安全、可靠的运营。采用将激光照准仪和高精度安伯格轨检小车的检测数据与轨检车图谱和人工经验相结合的办法整治线路及道岔。

在编制列车运行图时预留4小时的垂直天窗作为客专综合检修天窗，制定了全新的天窗利用管理办法，天窗时间固定，每日不少于240分钟。

首次建立了设计、施工、运营“三网合一”的三维精确测量控制网，其中轨道基准网相邻点精度达到0.2mm，为轨道的铺设和维护提供了绝对控制基准，并通过三维精确测量控制网和精调机械对轨道板进行精确定位铺设。采用最严格的轨道铺设技术标准和工艺（静态允许偏差：水平1mm、轨距±1mm），高于国外标准（轨距±2mm），提高了轨道铺设精度。

采用委托下沉观测和CPⅢ网维护的管理模式，实现了控制观测的专业化。将对专业能力和资质要求比较高的桥梁、路基下沉量观测以及三维精测网的复测、维护工作委托给铁道部第三设计院，可确保设备控制观测的可靠性。

率先在全线建立了比较完善的灾害预防体系。采用了与行车指挥直接联系的防灾预警系统，通过将防止上跨桥落物、防风等灾害预防信息实时传递到行车调度台的方式，大幅提升了灾害预防的能力。在高架桥区段平均三公里修筑一处安全疏散出口，作为应急处理突发事件的安全保障通道。

二、客运专线维修和管理存在的问题

虽然京津城际铁路自开通运营以来，安全运行可靠，获得良好的信誉和社会评价。但毕竟我们建设和运营客运专线历时较短，建设和运营管理的经验还不足。通过及时总结经验，认真分析和总结存在的问题，能使我们不断提高客运专线维修和管理水平。

（一）新线设计标准仍然存在一些不足

本着又好又快地建设铁路的原则，近年来，随着铁路提和大规模建设铁路客过专线的不断深入，我国铁路新线建设和既有线改造的设计标准有了很大的提高，为我国铁路提速和客运专线的发展奠定了基础，但是新线设计标准仍然存在一些不足。部分区段采用困难条件的平、纵断面较多，特别是叠加采用困难条件地段，高速运行时线路难以保证乘车舒适度，无砟轨道区段个别曲线超高设置不尽合理。

（二）新线施工损伤钢轨

随着铁路建设规模的扩大，我国铁路新线建设水平和工程质量不断提高，但新线施工还存在一些问题。譬如，在新线施工期