关于高速铁路轨道病害分析与修理方法调研报告.doc

PAGE

6-

关于高速铁路轨道病害分析与修理方法调研报告

现在高速铁路飞速发展，大规模修建高速铁路客运专线，发展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度达到350km/h，最高速度达到了394km/h，在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。但是，我国自首条350km/h高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了长吉等多条有砟客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究项目。特别是晃车问题的整治，更是需要探索的问题。

一、定位法整治线路病害

在轨道上人工查找各种动态检测仪器检查发现的晃车地点，如车载、便携式添乘仪的重复二三级超限处所及轨检车二三级病害超限处所时，仪器的检测报告中只提供了病害里程和超限值，而仪器提供的超限里程往往与现场实际里程有一定的差距，个别处所的差距甚至达到200米,因此准确定位仪器报警地点的现场位置至关重要。

方法一：人工乘车感觉法。对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点（当峰值达到0.08及以上时），乘车人体就能够感觉到，当峰值达到0.10及以上时人体就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车地点，派有经验的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形式，定位病害的地点和特征。

方法二：对于便携式添乘仪，人工进行里程校核。带添乘仪添乘机车，每10公里根据现场公里标对仪器里程进行校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点现场实际的位置

方法三：根据轨检车图纸进行确定。首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。其次将仪器的报警点在轨检车波形图上相应的地点附近去比对，轨检车、动检车检测项目均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置。

一、轨道病害诊治方法

（一）通用部分：

1、大平大向的检查

首先站在距离病害地段200米以外地段目视线路大平大向是否存在大方向或漫坑。

根据轨检车图纸分析是否存在长波高低或轨向不平顺，特别是50～80米范围内连续3波或多波不平顺

当目视不良或轨检车图纸显示大平大向不良时采用全站仪、水准仪或长波不平顺检查小车进行精确测量，或根据控制桩数据，测量控制桩处的横纵距，对大平大向进行定量分析。

2、方向、高低的检查

目视方向高低不良处所，采用弦线逐根测量方向和高低，弦线长度根据现场情况确定，尽量采用40米长线进行测量。

3、轨距、水平的测量及三角坑的分析

按“一二三”的检查模式全面检查轨距、水平，轨距误差满足±2，变化率不大与0.5‰，水平一侧高2～3mm,变化率不大于0.5‰，三角坑不大于3mm。

4、轨面平顺度的检查，一米直尺测量钢轨轨面的平顺状态

采用一米直尺测量轨面及作用边的平顺度，重点注意接头焊缝是否平直。

5、钢轨侧磨的检查

测量钢轨的侧磨情况，尤其是不均匀磨耗的检查。当发现钢轨出现不均匀磨耗时，要加强对现场几何尺寸的分析，分析出现不均匀磨耗的原因。

6、轨底坡的检查分析

轨底坡在现有的检查手段下不易定量测量，可以根据铁垫板的锈蚀情况，胶垫的失效变形情况，轨枕的变形情况，钢轨焊接时是否发生扭转，钢轨轨顶面的磨耗情况进行分析，也可以根据钢轨轨面的光带变化或采用轨面喷涂油漆分析轨迹线的方法进行分析

（二）道岔部分：

1、尖轨、心轨，基本轨的作用边是否直顺，特别是尖轨、心轨变截面处所，拼装式辙叉的间隔铁处所是否存在作用边不直顺，检查尖轨、心轨顶面是否存在波磨，特别是电务拉杆等薄弱处所。检查时采用1米或1.5米直尺进行测量。采用弦线测量尖轨、心轨是否存在侧弯或拱腰。

2、滑床板离缝的检查

采用塞尺逐块测量滑床板与铁垫板的吊板情况，大于1mm均须记录整修。

3、尖轨竖切部分不密贴，顶铁离缝的检查

采用塞尺测量尖轨竖切部分的密贴程度，测量尖轨的顶铁密贴程度，大于1mm均须记录整修。

4、各部槽宽开口的检查

测量护轨轮缘槽宽度，辙叉心轮缘槽宽度，检查尖轨开口情况，检查有无轮背撞击尖轨非作用边情况，对于护轨轮缘槽宽度，要根据护轨的开口、过渡段、平直段逐段进行检查，确保护轨开口、平直段、缓冲段位置正确，槽宽不超过允许误差。

5、尖轨降低值的检查

根据尖轨设计，尖轨顶面20mm处尖轨应低于基本轨2mm，尖轨顶面宽50mm处，尖轨高于基本轨1～2mm。尖轨段面20mm至尖轨间部位尖轨不应受力，尖轨顶面20～50mm范围，尖轨、基本轨共同受力，50mm以后尖轨受力，基本轨不应受力