提速线路轨道结构及其养护维修的有关问题.doc

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提速线路轨道结构及其养护维修

的有关问题

曾树谷

2004年5月

目录

TOC\o1-2\h\z1. 线路提速200km/h后轨道结构养护维修中可能碰到的问题 1

1.1 最小半径曲线地段的设置超高及轨道结构的强化 1

1.2 时速120公里轴重25t的新型转向架货车以及既有货车提速到90～100km/h以后，对轨道强度、稳定性的影响及轨道整体结构加强方案 3

1.3 轨道结构几何状态养护维修标准的保持能力及加强轨道结构和轨道维修的措施 4

1.4 60kg/m轨12号可动心轨道岔结构及转换性能的改进 7

1.5 路桥过渡段的改造、加强及养护维修 8

1.6 既有主要干线普通无缝线路(有缓冲轨无缝线路)改造成跨区间无缝线路的技术条件及焊轨、锁定施工方案制订 9

1.7 桥上有碴轨道的减振、加强措施及维修 11

2. 关于轨枕和扣件 11

3. 关于碎石道床的设计与检测 12

3.1 碎石道床的基本功能 12

3.2 影响道床功能的主要条件 12

3.3 道床参数的检测设备及方法 21

线路提速200km/h后轨道结构养护维修中可能碰到的问题

铁道部科技司2004年科研项目(白皮书)“2004G002-A既有线提速200km/h关键技术的试验研究——轨道结构强化”，属招标项目。铁道科学研究院铁建所写一份投标书，其中谈到既有线提速200km/h之后，轨道结构可能产生的7个方面的问题，这7个问题也是提速后轨道结构在养护维修中要碰到并妥善处理的问题，它们是：

最小半径曲线地段的设置超高及轨道结构的强化

按“铁路线路维修规则”，曲线地段的实设超高应按下述公式计算：

(1.1-1)

(1.1-2)

式中H—超高(mm)；

—平均速度(km/h)；

R—曲线半径(m)；

Ni—一昼夜各类列车次数(列)；

Qi—各类列车重量(t)；

—实测各类列车速度(km/h)。

按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式计算：

(1.1-3)

(1.1-4)

式中H—实设超高(mm)；

Hc—未被平衡欠超高；

Hg—未被平衡过超高；

—线路容许速度；

—货物列车平均行车速度。

未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm，容许速度大于120km/h线路的个别特殊情况下不大于110mm；未被平衡过超高不得大于50mm。

实设超高在满足上述的条件下，货物列车较多时，应尽量减小Hg，快速旅客列车较多时应尽量减小Hc。

实设最大超高，在单线上不得大于125mm，在双线上不得大于150mm。

按“既有线提速200km/h技术条件(试行)”的规定“允许最大超高150mm”。“允许过超高50mm，困难条件下70mm”。“允许欠超高90mm，困难条件下110mm”。“改建200km/h地段最小曲线半径3500m，困难条件下2800m；既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h”。

比较“铁路线路维修规则”(以下简称“维规”)和“既有线提速200km/h技术条件(试行)”(以下简称“技术条件(试行)”)对允许欠超高和允许过超高的规定可以看出，“维规”规定的允许欠超高是一般不大于75mm，困难条件下不大于90mm，个别特殊条件下不大于110mm，而“技术条件(试行)规定允许欠超高90mm，困难条件下110mm，根本没有75mm这一级，“维规”中的个别特殊110mm，“技术条件(试行)”中把“个别特殊情况”变成了“困难条件”，而“维规”规定未被平衡过超高不得不于50mm”。而“技术条件(试行)”规定“允许过超高困难条件下70mm”。一下子放宽了20mm。

过、欠超高允许限度的放宽，就意味着客、货列车的行车条件，乘客的舒适条件和轨道工作条件的恶化，对轨道来说，就意味着曲线外股钢轨的侧磨，内股钢轨的压溃，轨排的横移及扣件和混凝土轨枕挡肩的损坏。

在既有线半径2500m的曲线上，提速前的实设超高H是按公式(1.1-1)、(1.1-2)计算设置，公式(1.1-3)、(1.1-4)不起控制作用。按“维规”要求，“实设超高在满足上述的条件下，货物列车较多时，应尽量减小未被平衡过超高Hg”。我国主要客运干线大都属于“货物列车较多”的情况，故提速前(客车最高速度120km/h)半径2500m的曲线的实设超高也就30～40mm，提速到160km/h之后，实设超高也不过40～50mm。但提速到200km/h以后，曲线的实设超高不再由公式(1.1-1)(1.1-2)决定，而且由公式(1.1-3)所控制，此时的实设超高为

和提速前(最高客车速度120