船载自动识别系统(AIS)原理及应用.pdfVIP

其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。——《论语》

一、引言

国际海事组织（IMO）第73届海安会通过的SOLAS公约第V章修正案原要求在2008年7

月1日前在所有航行于国际海域大于300总吨的各类船舶，安装船载自动识别系统，简称

AIS（AutomaticIdentificationSystem）。9.11事件后，美国向联合国递交了海上反恐的议案，

联合国指令IMO尽快出台海上保安规则。通过1年左右的准备，2002年12月在伦敦召开的

海上保安外交大会通过了《1974年海上人命安全公约》关于海上保安的修正案和国际船舶和

港口设施保安规则。这些新要求构成了船舶和港口设施可以合作探测并制止威胁海上交通保

安行为的国际框架。根据IMO默认生效程序，这些新要求将于2004年7月1日起生效，其

中公约修正案和规则的A部分为强制性要求。

AIS是公约修正案和规则的A部分需强制执行的部分，根据公约第V章修正案的要求，航行

于国际海域大于300总吨以上或500总吨以上的非国际航行船舶，在2004年7月1日以后的

第一次设备安全检验，包括年度检验，定期检验或换证检验都必须配置安装船载自动识别系

统（AIS），AIS设备的安装最迟不得晚于2004年12月31日。为了保障公约修正案和规则

得以顺利实施，公约规定了各缔约国政府可通过船旗国、港口国等管理途径，采取严厉的监

督和控制措施，包括：检查船舶、延误船舶、滞留船舶、限制操作（包括限制在港内活动）

或将船舶驱逐出港。

二、船载自动识别系统（AIS）原理及其组成

1.AIS原理

AIS原理是通过广播通信系统方式，在本船与其他一些船舶以及海岸台站之间建立导航数据

交换的系统。该系统是在一个或多个频道上工作的、由两个或更多个电台构成的无线电数据

链系统，其设备可以是移动电台或基地台。AIS的组成如图1所示：

图1AIS工作原理示意图

系统工作模式是船对船、船对岸、岸对船状态，系统可自主运行，用户干预达到最小。现在

使用中的AIS系统由船舶交通管制中心（VTS）、一组AIS岸台和船舶组成，将来还可加入

其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。——《论语》

与卫通Inmarsat-C之间的通信。一组AIS岸台通常受同一船舶交通管制中心（VTS）控制，

发布一些有关安全的航行警告、交通和港口管理当局的有关信息和GNSS改正信号等。船舶

一般提供“MMSI”（船舶识别号，即船舶身份证9位数字，一船一证，具有唯一性）、船名、

船位（经纬度）、航速、航向、起始港、目的港和所装货物等信息。AIS系统的空中链接是

通过VHF（甚高频）专用频道。

由于AIS系统采用VHF（甚高频）通信，受VHF所用频率特性制约，它的作用距离较为有

限，一般通信距离约为20至30海里左右（其作用距离取决于发射功率，接收灵敏度和天线

高度等因素）。对于一些大型港口（尤其是港口海岸线狭长），受VHF作用距离影响，需要

用多台AIS岸台（中继站）组网，如上海港在吴淞口、长兴岛和横沙岛都设有岸台，使整个

上海港处于船舶交通管制中心监控之下。

所有船载AIS持续不断地向其他船舶和VTS（VesselTrafficServices船舶交通管制中心）播

发静态和动态的本船航行信息，同时也连续地接收其他船舶和VTS站的数据，不需要船舶值

班驾驶员的人为干预。岸基AIS可以在“轮询”模式下向某一特定船舶发出要求更新船舶信息

的指令，特定船舶在收到更新信息的指令后，将更新后的新信息在相同的VHF频道上发出。

AIS基站也可以“轮询”某一指定海区内的所有船舶。船与船之间也可通过短消息的形式了解

船舶间的有关信息。

在通常情况下，装有AIS的船舶应使AIS始终保持运