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穷则独善其身，达则兼善天下。——《孟子》

运营地铁线路整体道床沉降整治方案

摘要：随着地铁建设的快速发展，我国地铁线路道床沉降整治施工技术已基

本成熟。现结合工程案例总结道床沉降整治施工方案如下。

关键词：地铁线路；道床沉降；整治方案

1工程概况

1.1工程水文地质

车站主体结构基底除西端南侧约10米和东端盾构井部分位于全风化、强风

化花岗岩层外，其它地段基底均位于砾质粘性土层，东端盾构井部分位于强风化

花岗岩层。本场地地下水按赋存条件主要为孔隙水及基岩裂隙水。本站地下水位

埋3.00~6.70m，水位高程55.07~63.38m，水位变幅0.5～2.0m。地下水总的径流

方向为由南向北。

1.2施工情况

民治站DK21+700~761段底板采用现浇砼施工，底板厚1m分层浇筑，人工

棒振捣。该段施工缝有5处，施工缝采用钢边橡胶止水带，里程分别位于

+746、+738，+730、+719和+707处。降水井位于中间渡线处里程+727，浇筑底

板前封闭。

2道床沉降情况

检查时发现右线左轨DK21+728~746段长18m范围发生沉降，最大沉降量

4mm，位于沉降段中间，里程+737，向两端线性过渡到正常。

⑴降段位于右线大里程属正线，出了道岔区。目前已在钢轨下垫了调整垫板

已将钢轨标高调整正常。

⑵右线DK21+710~746段长36m范围两侧水沟里有淤泥，最厚达5cm。右

线水沟局部和泄水孔处有泥砂流出。+730~++740长10m段水沟左侧(面向大里

程方向)道床与水沟底之间有缝隙。

对线路检查时发现右线右轨DK21+713~723段长约10m范围发生沉降，最

大沉降3mm。右线右侧水沟里有沉积泥砂。目前已在钢轨下垫了调整垫板已将

钢轨标高调整正常。对民治站右线DK21+700~760段轨面标高再次进行了测量，

结果左、右钢轨和道床标高无变化，符合要求。

3道床沉降整治方案

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3.1总体方案

采取对道床和底板锚杆锚固+填充注浆的处理方案，完成后根据现场情况，

确定是否需要增加泄水孔。

施工时首先对底板和道床进行锚杆锚固，使道床处于固定状态以致于在填充

注浆过程中不会发生隆起，然后进行注浆填充。通过注浆达到填充道床和底板间

空隙，粘结道床和底板，防止渗水的目的。

注浆前先封闭水沟与道床间缝隙并埋设注浆管，然后进行底板和道床注浆。

注浆时待水沟注浆管冒浆后停止注浆，并通过注浆管对水沟缝隙注浆，最后在进

行底板与道床二次注浆。

注浆和锚杆锚固范围：右线DK21+710~+755长45m段道床。

3.2整体道床锚杆锚固

（1）在道床两轨道间布设两排锚杆，锚杆为Φ22螺纹钢筋，锚入底板砼内

45cm。锚杆横向间距110cm，纵向间距150cm，梅花形布置，共30根。

（2）施工时采用电钻在DK21+710～+755段轨道内侧钻孔，深75cm，孔

径Φ30。因锚杆顶部采用螺栓固定，故钻孔完成后将顶部7cm深孔径扩孔为Φ50，

以方便安装螺母及垫板。锚杆顶端做车丝处理，丝杆长约5cm，采用M20螺帽。

垫板采用2mm钢板加工，钢板中间钻孔孔径23mm，外径38mm。锚杆平面图

见图1，断面图