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《城市轨道交通系统运营管理》

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一、名词解释：

1.现代企业制度：是在市场经济体制下，以明晰企业各个利益主体的产相关系为基本

内容，以确立企业的法人地位和市场竞争主体地位为核心的一种企业制度。

2.客流计划：指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础

和编制依据。

3.全日行车计划：指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城

市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图（时刻表）编制的依

据。

4.设计能力：某一线路上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。设计能力相当于

最大能力、理论能力或理论最大能力，它一般很难实现。

5.可用能力：在容许旅客需求发散条件下，某一线路某一方向1h所能运送的最大旅客

数量。

6.线路能力：指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道

交通系统线路的各项固定设备在单位时间内(通常是高峰小时)所能通过的列车数。

二、简答题：

1.城市轨道交通经历了几个发展阶段？都是怎样发展的？

答：初步发展阶段(1863~1924年)：世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市

如何发展公共交通取得了宝贵的经验。特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，大大改

善了地下铁道的环境，免除了污染环境的顾虑。事实上，城市轨道交通由此步人了连续发展

时期。在这一阶段，欧美的城市轨道交通发展较快。

停滞萎缩阶段(1924~1949年)：这个阶段发生的战争以及汽车工业的发展．造成了城市

轨道交通的停滞和萎缩。汽车的灵活、便捷及可达性，使其得到了飞速发展。城市轨道交通

因投资大，建设周期长，一度失宠。这一阶段只有五个城市发展了城市地铁．有轨电车则停

滞不前，有些线路被拆除。美国1912年已有370个城市建有有轨电车，到了1970年受拆

除风的影响，只剩下8个城市保留有轨电车。

由于地下空间对于战火的特殊防护作用，部分处于战争状态中的国家反而加速进行地铁

的建设，如日本的东京、大阪和前苏联的莫斯科等。特别是莫斯科，第一条地铁于1935年

建成通车后，二战期间建设速度反而更快了。

再发展阶段(1949~1969年)：汽车过度增加，使城市道路异常堵塞，行车速度下降，严

重时还会导致交通瘫痪，加之空气污染，噪声严重，大量耗费石油资源，市区汽车有时甚至

难以找到停车之处。人们重新认识到，解决城市容运交通必须依靠电力驱动的城市轨道交通。

这期间，城市轨道交通从欧美扩展到亚洲的日本、中国、韩国、巴西、伊朗、埃及等国家，

这期间有17个城市新建了地铁，平均每年发展0.85个城市。

高速发展阶段(1970年至今)：世界各国城市化的趋势，导致人口高度集中，要求城市轨

道交通高速发展以适应日益增加的客流运输，科学技术的进步也为城市轨道交通奠定了良好

的发展基础。很多国家都确立了发展城市轨道交通的方针，立法解决建设城市轨道交通的资

金来源。城市轨道交通从欧、美、亚洲又扩展到大洋洲的澳大利亚，从发达国家扩展到发展

中国家。这一阶段．地铁以每年1.4个城市的速度增长。

2.我国城市轨道交通近年来面临的问题是什么？

答：当前我国城市交通面临的主要问题有：

(1)城市空间资源利用个均衡，城市规划与交通系统的建设和运营不协调。

近20年来，我国城市化水平不断提高．城市规模不断扩大。由于缺乏与国土资源规划

和城市总体规划相匹配的综合交通体系，以及与城市建设发展战略相关的交通发展政策不够

明确，以致大中城市边缘集团和卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑条件，使得城市市中心

区的极度膨胀的势头不断加剧。交通发展滞后于城市发展，没有起到引导城市发展、促进城

市规划目标实现的重要作用，导致交通资源利用不均衡，降低了服务水平。

(2)城市交通系统结构不合理，公交系统发展缓慢，甚至出现萎缩。

改革开放以来，城市道路交通基础设施规模和能力有了很大提高。尽管如此，道路拥有

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水平的人均长度和面积指标仍然偏低，不仅低于发达国家同类城市的20m，也低于中等发

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达国家的10m水平。许多城市对交通结构缺乏研究，没有总