铁路监理工程师培训要点第三章客运专线建设工程施工技术及监理要点基础知识.doc

第三篇客运专线建设工程关键技术及监理要点

第一章客运专线路基工程

第一节路基工程概述

一,国外高速铁路路基工程特点

国外发展高速铁路的国家主要有法国,日本,德国等，这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺，其特点如下：

(1)强化路基基床

(2)严格限制路基填筑标准

(3)严格限制轨道刚度

(4)加强路基的防排水措施，加强边坡和灾难的防护

(2)路基基床表层采纳级配碎石强化结构

铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层采纳了60cm厚的级配碎石结构，其主要作用是：①增加线路强度，使路基更加坚实,稳定，并具有一定的刚度；②匀称扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床土的容许动强度；③隔离作用，防止道碴压入基床及基床土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。

三,客运专线路基质量限制内容

(1)限制路基变形

(2)限制路基刚度的匀称性

(3)在列车运行限制及自然条件下的稳定性

第二节客运专线路基工程技术及监理要点

一,客运专线路基设计标准

(一)客运专线路基设计原则

路基填筑材料类型要求主要考虑——对路基不同结构部位填筑材料的要求，如级配碎石,A,B,C组土及改良土等。

路基压实标准要求主要考虑——对路基不同结构部位的填筑材料提出的压实标准，如压实度K,基床系数K30,孔隙率n及动刚度值等。

3.路基工后沉降

为了满足高速铁路设计速度的要求，必须严格限制路基的工后沉降量，规定有碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于5cm，工后沉降速率应小于2cm/。桥台及台尾路堤的沉降不同，将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，因而影响轨道结构的稳定，影响列车高速,平安,舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量限制较一般地段更为严格，要求工后沉降量不大于3cm。

对于无碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于15mm。

二,客运专线地基处理

客运专线地基处理依据地质条件和技术标准要求，采纳的地基处理方法有：排水固结（塑料排水板,袋装砂井）,挤密桩复合地基（砂桩,碎石桩）,半刚性桩复合地基（粉喷桩,搅拌桩,旋喷桩）,CFG桩,混凝土打入桩,强夯,灰土挤密桩等。

（一）排水固结法：塑料排水板,袋装砂井

（二）挤密桩复合地基：砂桩,碎石桩

（三）半刚性桩复合地基：粉喷桩,搅拌桩,旋喷桩

（四）CFG桩

（五）混凝土打入桩

（六）强夯

强夯法适用于处理碎石土,砂土,低饱和度的粉土及黏性土,湿陷性黄土,杂填土和素填土等地基。郑西客运专线对地基处理深度为6米的湿陷性黄土采纳单击夯击能为3000～4000KN?m的强夯法进行处理。

(七)灰土挤密桩

三,客运专线路基填筑

（一）基床以下路基及基床底层填筑

（二）基床表层填筑

（三）过渡段填筑

施工质量限制要点：

(1)限制好施工所用的级配碎石材料,摊铺碾压机械,使施工人员熟识施工工艺。

(2)压实限制用核子密度仪或灌砂(水)法,动模量检测仪,K30试验仪等，检测级配碎石压时后的孔隙率n,Evd,Ev2和K30值等。

(3)现场在结构物上做标记限制填筑层厚。

(4)过渡段及相邻的路堤和锥坡应按水平分层一体同时填筑。

（四）改良土填筑

对于路堤下部及基床底层可用水泥或石灰改良土进行填筑。

（五）土工合成材料应用

四,客运专线路基工程质量限制要点和方法

(1)质量限制要点

1)地基的地质勘探；

2)填料的物理,化学及抗蚀变性分析；

3)地基或填筑分层土体承载实力检测；

4)路堤沉降和水平位移观测；

5)路堤压实指标和匀称程度检测；

6)过渡段。

(2)限制方法

仪器检测：地基系数K30,动态变形模量Evd,压实系数K,孔隙率n。

测量分析：建立沉降,水平位移综合观测体系（变形观测），对获得数据进行统计分析并通过数学模型做出合理预料。

利用面式覆盖动态压实质量限制系统(FDVK)时,有助于作业人员实时,连续监控压实质量(德国,法国较普遍采纳)。

第二章铁路（含客运专线）桥梁工程

第一节桥梁深水基础

国内外已建成的桥梁深水基础类型主要有桩基础（包括打入桩基础和钻孔桩基础）,管柱基础,沉井基础,组合基础（包括沉井加管柱基础,沉井加钻孔桩基础,双壁钢围堰钻孔桩基础,钢吊箱围堰加钻孔桩高桩承台基础等）和特殊基础（包括双承台管柱基础,锁口管桩基础,多柱基础,连续墙基础,沉箱基础和设置基础），见表3-2-1。同时在修建这些类型的深水基础时，还要搭设施