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科技发展研究

第20期

（总第271期）

上海科技发展研究中心2011年10月28日

编者按：运营推广是电动汽车成果转化、产业化关键环节。作为我国重要的汽车生产和消费区域，上海更需要在电动汽车的运营和推广中有所作为。本期简报基于同济大学课题组的研究成果1，针对上海公交车、出租车和私人小汽车的不同运营条件，提出电动汽车运营推广模式和相关政策建议，并分析各种应用环境中电动汽车全生命周期的经济和排放效益。供参考。

上海“十二五”科技规划重点领域的国内外发展跟踪研究之五

上海电动汽车运营推广模式研究

2010世博会期间，上海共投入1147辆新能源汽车进行大规模示范运营，取得了宝贵的使用经验。2011年4月，上海成为国内首个电动汽车国际示范城市，这为进一步发展电动汽车运营和产业化打下了较好的基础。在电动汽车逐渐由成果研发向示范运营、商业化推广的重要时期，示范运行的需求、策略以及路径成为关键性前提和条件。我们应充分运用运营推广手段促进相关技术研发、基础设施建设和刺激消费需求，进一步对电动汽车运营及推广模式进行分析、探索和实践。

1上海市科技发展基金软科学研究项目《上海电动汽车示范运营及商业化推广模式与政策推动机制研究》（项目编号：11692103800）

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一、上海电动汽车使用需求分析

上海电动汽车推广主要面临公交车、出租车和私人汽车三种运营条件。其中，各种运营条件下电动汽车使用需求如下：

公交车：具有线路平均运营长度短、线路固定、平均车速低等特点。上海公共交通发展策略是“轨道交通以长线为主，公交车以短线为主”，运营侧重点逐步转向中短线路，线路平均运营长度从2000年的23.78Km逐年降低至2009年的20.4Km，固定的运营线路和较短的续驶里程对电动公交车配套设施布局要求低。同时，上海公交平均车速为15.2Km/h，拥堵时车速仅有6.3Km/h，驻车比例高，匀速行驶时间短，传统汽车该工况下燃油经济性差，但有利于电动汽车产生显著的节能效果。

出租车：具有车型相对单一、日运营里程较长的特点。2009年，上海市出租车每日运营里程达到345.8Km，对于使用成本较为敏感，有利于电动汽车的推广，但运营线路不固定，且日运营里程远远超过目前约80-150Km的电动汽车续驶里程，为中途进行电池充电带来障碍。同时出租车型以上海大众桑塔纳为主，占到所有出租车中的90%以上，且与部分中低档私人乘用车型号相同，有利于采用电池更换的能量供应模式。

私人家庭用车：对于电动汽车成本、安全性、外形和品牌敏感。

课题组与搜狐网共同进行了《2011电动汽车潜在消费者调研》，网络调查结果显示价格是消费者最敏感的因素，充电成本低是消费者最看重的因素，购置成本和电池更换成本高则是阻碍消费者选择电动汽车最主要的原因。此外，与公共交通不同，电池安全性、汽车外形和品牌等也是影响消费者选择的重要因素。上海消费者对于充电的便利性有较高要求，大部分选择了夜间在小区慢速充电，在充电站快速充电则不被消费者认可。

二、上海电动汽车运营推广模式的设计

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受到电动汽车的技术特点与使用需求限制，上海电动汽车运营推广模式涉及到车辆销售使用模式、能源供应模式、基础设施布局、运营保障体系和电网设施诸多方面，其中选择能源供应模式是设计电动汽车运营推广模式的关键步骤。能源供应模式分为电池充电和换电池两大类。其中，快速充电对电池有损伤，而慢速充电时间较长；换电池模式虽然耗费时间与传统汽车加油相似，但电池作为核心部件规格难以统一，会打破整车厂主导汽车消费的传统格局，只能在相同车型间采用换电模式。综合上述分析，各类运营条件下的推广模式如下（表1）：

电动公交车：适宜采用换电模式，在线路终点站附近建设换电站。

由于公交车制造商独立于乘用车制造商，电动公交车选择换电模式不会像私人乘用车一样受到限制。课题组以参加世博会示范运营的申沃牌SWB6121EV性能参数进行了估算，采用换电模式后每次运行约100Km（城区行驶约7.5小时），可在线路终点站附近换电，耗时10分钟，实际运力与传统公交车基本相同，基本不需要增加采购数量。而采用充电模式后公交车的使用效率将大大下降，相同运力条件下电动公交车与传统公交车的数量比例约为2:1。换电模式下运营公司原有运作流程基本不变，负责集中采购和保养维护，只需在线路终点站集中地区建设换电站和加强车辆运营的实时监控。据估算，即使全市电动公交车普及率达到95%以上，只需以现有公交车专用加油站改建为主、选址新建为辅，总共建设85座专用换电站，电网负荷将