四种形式的可变配气机构2.pptVIP

大负荷工况—转速相对降低，混合气流速变慢，应使进气门早开程度减小，以防止发动机回火，用加大晚关程度来加大扭矩值。为此，电磁阀不通电，不产生磁吸力，滑阀在其弹簧的作用下，被推到右端极限位置。其出油道和回油道反向转换，转子反向左转，进气门早开程度减小，滑阀应处于“迟后状态”，保证了发动机扭矩的增大。VVT-i机构工作状态的好坏，对润滑系统油压的高低的依赖性较大，润滑油质和油压应保持正常。大众车系可变气门正时机构一、概述：

发动机“可变气门正时技术”（VariableValveTiming），在大众车系广泛使用，如：宝来、奥迪、帕萨特等。配气相位角的大小，因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分和排气彻底，提高动力性和经济性。通常是以常用转速下的配气相位角为据，它只能对这一转速有利。大众车系的可变气门正时机构的工作原理？大众车系的可变气门正时机构：

结构：正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组成。其调节原理如下：驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下顺时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为“固定端”。它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动进气门开闭。自由端（浮动端）为进气凸轮

轴，它不仅在排气凸轮轴的链条拉动下顺时针旋转，也可在可变配气正时调节器上下伸长时，转动一个θ角（拉、压合力）。如（A）图：调节器弧形滑板下降，链条下降，拉动进气凸轮轴顺时针转动一个θ角。进气门即早开、早关，使重叠角加大，排气效果改善，提高容积效率，为低转速、大扭矩工作叚。如（B）图：调节器弧形滑板上升，链条上升，拉动进气凸轮轴逆时针转动一个θ角，进气门即晚开、晚关，充分利用流体惯性，提高充气效率，为高转速、大功率工作段。曲轴相位角的调节范围为

20°~30°，只是早开、晚关的时间变了，配气相位角不变（时间平移），气门升程不变，但进、排气重叠角变了（它的大小影响废气排出量和回火）。调节开始点多为1300r/min，低速时：气流惯性小，进气门早开、早关，为大扭矩区域，适于一般行驶工况；高速时：气流惯性大，进气门晚开、晚关，为大功率区叚，适于高速行驶工况。电脑ECU根据发动机转速信号

转速信号SP，通过电磁控制阀上的滑阀，使润滑系统的主油道油压，驱动调节器中的控制活塞动作，使弧形滑板分别上升或下降，进气凸轮轴即转动一个θ角，改变了气门的开闭时间。V6发动机可变气门正时机构分左右两排，一个正时皮带驱动左右两排的排气凸轮轴，左右两侧调节器一前一后的安装，其液压操纵的方向相反，但原理相同。

即：左侧弧形滑板向上运动时，右侧弧形滑板向下运动，左右两排的进气凸轮轴都同向转过一个θ角。可变相位调节器和电磁控制阀的构造和工作原理：

构造—它是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件。*汽车新技术*汽车新技术可变配气相位机构本田乘用车的VTEC控制机构VTEC机构在本田乘用车思域、里程、CR-V、奥德赛、雅阁F22B1和D16Z6发动机上使用。VTEC是英文缩写，其全称为：VariableValveValveLiftElectronicControl。意思是：可变气门正时与升程电子控制。人们梦想能实现高速区和低速区相位值能自动转换，本田发动机率先成功地设置了这种机构，使汽车的动力性、经济性、净化性得到大幅度的提高。一、概述发动机配气相位角的大小因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分、排气彻底，提高动力性和经济性。可变配气相位改变了配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，提高了充气系数，较好地解决了高转速与低转速、大负荷与小负荷下动力性与经济性的矛盾，在一定程度上改善了废气排放、怠速稳定性和低速平稳性，降低了怠速转速。同一台发动机转速不同时，应有不同的配气相位角，转速越高，提前角和迟后角也应随之加大。这是因为固定相位角，只能对一种转速有利，满足了低转速的要求，就满足不了高转速的要求。过大的配气相位角，将使发动机的低速性能变坏。这是因为：低速时，混合气流动速度慢，燃烧速度也较慢，进气提前角过大时，有可能将混合气挤出缸外，造成回火和怠速不稳。反之，过小的配气相位角，将使高速性能变坏。这是因为：高速时，混合气流动速度快，燃烧速度加快，惯性能量也加大，进排气门应加大早开晚关的角度，才能保证充分利用惯性能量，防止气流滞留缸外，使进气充分、排气彻底。在配气相位的4个角度中，进气迟后角，在不同的转速时，对发动机性能的好坏影响最大。试验证明：两种进气迟后角的充气效率（ηv）和功率（Ne）变化规律是：

升高迟后。

高速时—越过2300~2500r/min后，晚关60°的ηv和Ne，明