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铁路安防监视器市场前途光明道路曲折

摘要：铁路是我国国民经济的大动脉，是国家重要的运输部门，其日常的稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转，一直受到国家和铁道部的高度重视。铁路运输指挥、生产管理、设备监控等都离不开视频监控系统，视频监控是实现安全管理的重要辅助手段，也是铁道部目前重点发展的技术方向。在整个视频监控系统中，监视器是获取铁路安全情况的终端设备，拥有性能稳定、长效可靠的监视器是维护铁路安全...

关键词：铁路安防监视器

铁路控制系统--铁路道岔信息指挥系统

由于每个火车站都有多条铁路组成，以保证多列火车能同时停靠在火车站的道上，同时每条道上的火车都可任意开行到任意一条道上停靠。这就需要将每条道进行交叉连接，也就是指的道岔。为了确保道岔的准确切换，这个时候就需要对每一个道岔进行实时监控。目前，在该领域采用的都是DLP拼接或国外进口显示器作为终端显示的实时监控，因为该领域要求对监控的道岔必须准确、清晰、图形失真度小。

高速铁路安防监视器的主要特点

首先看看关于高铁的定义，国际通常将高速铁路定义在时速200公里以上，而中国高铁，即CRH的时速也定义在200公里以上，另外，我国又增加了客运专线的等级，客运专线是以客运为主的快速铁路，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线。据中国国家铁道部副总工程师、中国铁道科学研究院首席专家张曙光介绍，三年内将建成四十二条高速铁路客运专线，总里程1.3万公里。预计到2012年，全国将形成四纵四横的高速铁路客运网骨架。

高速铁路不同于一般的铁路系统，高铁本身即是一个系统化集成化的大型工程，仅仅通信部门就涉及到10多个子系统，包括有线、数据、传输、调度、应急通信、视频监控等等。高铁与铁路或地铁区别很大，例如地铁通常时速在60公里左右，列车间隔在3分钟左右，而高铁时速可能达到300公里，但时间间隔可能与地铁差不多，这就对高铁的通信指挥系统提供提出了很高的要求，同时，作为一个重要的辅助设施，视频监控系统的要求也相应地非常高。

高铁的特点：全程跨度大、环境复杂、用户众多、建设周期长、施工难度大、建设成本高、站点数量少、站点间距大、稳定性和安全性要求高等特点。

高铁安防的主要功能：高铁安防主要利用铁路网络，以分散各个站点的视频采集设备为依托，实现如下的功能：

(1)路基、路口、桥梁、隧道、公跨铁、咽喉区的监视，保证火车安全运行;

(2)车站、货场、站台、候车大厅等区域安全监视，了解旅客情况;

(3)无人值守变电站和照明等重要配电设备集中监控，及时了解设备运行情况;

(4)对出现的紧急状况如暴风雪、泥石流、洪水、交通意外等远程监控及时做出反应。

在铁路领域，除了每条线都要求联网管理外，甚至要求全国联网。目前铁路监控中心设在铁道部，全国共有20多个区域中心，区域中心下面是各级接入点。基于以上的描述，可以看到高铁监控的建设依然会采用三级体系：视频接入节点、视频区域节点和视频核心节点，每个节点的功能和定位不一样，如同县、省、国家这种关系。

高速铁路要求全线都有设置视频监控系统，设置点位比较多的是区间和站点、特大桥、隧道、公跨铁、区间基站、变电所等。其中站点属于有人值守，其它区域属于无人值守，监控的具体对象可能包括：区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内外、车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等场所的监控。另外视频监控系统需要进一步的和入侵报警系统、火灾报警系统、门禁系统、动力监控系统进行融合，使得综合视频监控系统变得更加复杂，而这恰恰就是广大市场进入者面临的高铁监控市场。

另外，高铁领域视频监控系统也涉及众多业务部门，比如公安、车务段、机务段、调度段、旅服系统、客运段、货运段等都有各自独特的视频监控需求，而这些复杂的需求要得到满足的前提必须是：统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理,否则就乱了套。

除了跨度大、监控距离远、传输线路长、应用环境复杂之外，高铁安防应用还有一个非常显着的特点：无人值守。为了减少小站的设置，高铁领域很多场站都实行无人值守。另外，铁路每隔数百米会有电力机房和通信机房，这些机房基本上都需要无人值守，并用到视频监控和报警系统，以检测是否有人入侵，现场的情况有无变化等。因此，高铁无人值守机房对视频监控的需求量非常大。

这么多的无人值守车站及机房，也给铁路的安全管理提出了较大的挑战。之前，由于铁路部门专业分割明显，各专业的关联度较低，视频监控系统采取谁建设、谁负责的原则。而随着铁路部门对视频监控作为安全辅助管理手段的认可与重视，对系统建设、管理与维护的关注度也在提升。高铁的维护管理已经在逐步走向综合维修体系，要求同一线路各专业的系统都集中起来管理。那么建设一套大而全、互相兼容匹