关于郑西高铁上下行K921+000—K921+208病害的情况汇报.docVIP

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关于郑西高铁上下行

K921+000—K921+208病害的

情况汇报

郑州铁路局工务处

二〇一三年五月

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关于郑西高铁上下行

K921+000—K921+208段病害的情况汇报

一、设备概况

郑西高铁K921+000—K921+208段（断链位置：K888+089=K921+000，共32.911km)位于灵宝西—华山北间台村隧道西口（K888+075）和双桥河特大桥郑州台（K921+368）间的路基上，路堑，直线，6.9‰下坡。采用CRTSⅡ双块式无砟轨道结构，WJ—8B扣件（因调整量限制，洛阳工务段将K888+005—K921+205原WJ—8B扣件更换为福斯罗扣件）。

附近地形地貌情况见附件1。

二、晃车及整治情况

(一)晃车情况

下行：

2012年12月07日动检车检查此段最大长波高低22.57mm，比2011年2月5日开通初的5.98mm增加了16.59mm，较2012年6月25日限速80km/h初期的17.84mm也已增加了4.73mm；2013年4月该地段车载式添乘仪最大垂加0.17g，比2012年7月（限速80km/h初期）的最大垂加0.15g增加了0.02g；2013年3月便携式添乘仪最大垂加0.09g，比2012年6月（限速80km/h初期）的0.06g增加了0.03g。

2013年元月14日动检车车型为CRH2-150C，当速度低于100KM/H时此车型不检测长波高低,只检测短波高低。元月14日动检车高低11.58，元月24日动检车高低11.37,2月22日动检车高低11.87，3月16日动检车高低12.2，4月29日动检车高低11.93。

上行：

2012年12月07日动检车检查此段最大长波高低16.41mm，比2011年2月6日开通初的5.03mm增加了11.38mm，较2012年3月25日限速120km/h初期的9.79mm也已增加了6.62mm；2012年11月该地段车载式添乘仪最大垂加0.18g，比3月（限速初期）的最大垂加0.15g增加了0.03g；2012年11月便携式添乘仪最大垂加0.11g，比3月（限速120km/h初期）的最大垂加0.07g增加了0.04g。

2013年元月14日动检车车型为CRH2-150C，当速度低于100KM/H时此车型不检测长波高低,只检测短波高低。元月14日动检车高低7.50，元月24日动检车高低7.39,2月22日动检车高低7.67，3月16日动检车高低7.84，4月29日动检车高低7.43。

以上各项检测均有较大超限数值且不断发展，线路设备质量逐渐下降。详细动检车资料见附件2。

（二）前期测量及整治情况

1、测量情况

自2010年6月份开始洛阳工务段多次组织人员对该处晃车地段利用CPIII精测网、高精度全站仪和电子水准仪等先进仪器进行精确测量。各次测量数据高程模拟线形图见附件3。

通过对各次测量数据的分析，发现该段线路有三个高点造成高低不平顺，引起线路晃车，三个高点分别位于：K921+0前后约15米范围；K921+083前后约25米范围；K921+208前后约15米范围。其中，尤以K921+000前后以及K921+083前后高点最为明显。详细情况见附件4。

2、线路精调情况

为改善线路行车条件，自2010年6月至今，洛阳工务段组织车间、工区作业人员依据测量数据对该段线路进行了多次精调施工，各次施工后效果较好，各种检测数据均有较大改善，但保持时间较短。截止2011年4月下行累计精调6次，单次最大调整量17mm，累积最大调整量36mm，个别扣件最大调整总量达52mm，剩余调整量4mm；截止2011年9月上行累计精调4次，单次最大调整量23mm，累积最大调整量38mm，个别扣件最大调整总量达45mm，剩余调整量11mm，详细施工资料见附件5。根据2012年8月的必威体育精装版天宝小车测量结果（见附件3）和线路扣件型号情况，已无法对线路进一步进行调整。

三、沉降观测情况

1、观测基准的选择

观测基准采用中铁咨询公司郑州院于2011年4月份在线外埋设的水准基点为基准，洛阳工务段后期在线外下行K921+350和上行K921+380又分别埋设了两个水准基点作为校核基准，共同组成沉降观测的高程参考体系。

2、变形监测点布设

对本段线路进行沉降观测时，部分变形监测点采用中铁咨询公司郑州院于2011年4月份布设的变形监测点进行观测，沉降观测横断面的间距为5-25m。每个观测横断面布设2个监测点，分别位于路基两侧上下行轨道外侧（路肩侧）支承层上。

为满足线路变化较为明显的几处高点位置（上下行K921+000、K921+083、K921+208前后位置）的观测要求，洛阳工务段于2011年11月—12月在上述三个高点位置前后上下