高速铁路钢轨伤损案例-济南局（上报1）.docVIP

高速铁路钢轨伤损案例

京沪高铁济南西站57#道岔直基本轨跟端变截面母材重伤伤损

1.

10月10日3时00分，京沪高铁济南西站57#道岔直向尖轨跟端变截面轨底坡面处经探伤检测发现距轨角边5mm至10mm，深度5mm至9.5mm，宽度4mm，波幅超过Φ4竖孔当量值，判定为重伤。该道岔为新铁德奥公司生产，60kg/m18号右开道岔，图号为：CN-6118AS，尖轨材质为R350HT，尖轨长22.012m，尖轨后导轨材质为U71MnK。铺设时间为2010年7月11日，放散时间为2010年11月21日，实际锁定轨温为

1.1

直尖轨的跟端变形过渡区缺陷属于钢轨加工制造类缺陷，且伤损面积较大，为区域型缺陷，经检验分析该伤损属于加工制造时温度控制不当而导致的过热及局部过烧缺陷。在直尖轨的加工制造过程中，跟端变形过渡区处锻造或热处理时由于加热温度过高和保温时间过长，使奥氏体晶粒粗大，导致力学性能恶化，出现过热现象，可在随后的正火工艺中加以弥补，但当加热时温度过高，不仅奥氏体晶粒长大，而且奥氏体晶界发生晶界弱化的变化，晶界出现融化，晶粒熔融，出现过烧现象，此时组织性能将严重恶化，并且会在应力作用下形成龟裂，过烧组织无法通过热处理进行恢复，且组织性能恶劣。在上道使用后跟端变形过渡区在应力作用下，由于伤损位置力学性能下降，冲击韧性降低，使缺陷进一步扩展，最终形成重伤型缺陷。

图1.1.1伤损直尖轨压开后裂纹宏观形貌

图1.1.2直尖轨左侧轨底角断口宏观形貌

图1.1.3断口在扫描电镜下的低倍形貌

1.1

2015年10月10日3时00分，济南西工务段济南西车间探伤人员检查发现济南西站57号道岔直向尖轨伤损后，立即汇报济南西车间值班人员。3时15分，济南西车间将伤损概况上报济南西工务段调度，工务段调度宋坤立即电话向当日值班领导工会主席和段长。段长接报告后立即向工务处处长、副处长汇报，并组织线路技术科、安全科对伤损波形进行了回放、判定，初步判断达到重伤标准，对该伤损所处位置、加固条件、行车条件及安全风险进行研判，尤其是伤损位于尖轨跟端变截面处难以加固，为确保行车安全，需要采取限速措施，鉴于天窗结束后第一列通过该道岔的动车G2次12时左右到达，于10月10日9时15分，工务部门在调度所登记：因济南西站57号道岔直向尖轨跟重伤，现申请京沪高铁上行正线406km300至406km500m限速80km/h

利用10月13日的维修天窗对伤损尖轨进行更换。新尖轨长22.012m，锯轨长度22.046m，将原铝热焊焊筋全部锯下，原位焊复，焊接形式尖轨材质为R350HT硬头轨尖轨后导轨材质为U71MnK。

1.1.4

（1）钢轨过烧后其力学性能将严重恶化，且淬火时也易形成龟裂，过烧组织无法恢复，因此在钢轨的生产制造过程中要严格控制加热温度及加热时间，避免过烧的发生。

（2）道岔尖轨、心轨、翼轨、焊缝等特殊部位是道岔的薄弱部位，单纯依靠常规探伤难以发现这些特殊部位的全部伤损，应研制尖轨、变截面及可动心轨行业标准及对比试块。

京沪高铁上行K352+794-K352+883连续多处钢轨顶面轧伤

1.2

2014年11月18日，济南西工务段济南西车间探伤工区作业时发现京沪高铁上行K343+000-K352+883范围内右股均存在伤损程度不一的圆形小孔，位于钢轨顶部居中偏内侧（R300半径内）。其中K352+794-K352+883范围内较为严重，最深处为2.74mm，直径为4mm，伤损位置间距程规律性的2.9m。

京沪高铁上行K343+000-K352+883，位于桥梁地段，CRTSII型板式无砟轨道，P60无缝线路，放散锁定轨温24℃，实际锁定轨温24.2℃，实测轨温1℃。包钢U71MnK钢轨，生产日期2009年，铺设日期2010年，两条曲线（K345.693-K347.239，半径10005m，超高125mm，缓和曲线长430m；K351+693-K352+867，半径9995m，超高125mm，缓和曲线长430m），一条竖曲线（K343+260-K343+322，曲线半径40000m，长度61.544

图1.2.1现场检查照片

1.2

疑似接触网连接销钉嵌入动车组车轮中，动车运行过程中每隔2.9米，轧出一个洞。

1.2

（1）利用天窗时段，向小里程扩大检查范围，检查其它地段是否也存在同样伤损情况。

（2）换轨之前，安排车间每月对重点伤损地段人工检查一遍，有发展迹象及时汇报。

（3）对伤损地段加强动态添乘（确认车与加密添乘），发现不良状况及时汇报。

（4）2015年8月11日至8月13日进行施工，11日

1.2.4

（1）加强施工维修后线路检查，确保工具材料不遗漏在线路上，特别是不能遗漏在钢轨顶面上。

（2）U71MN钢轨材质相比其他材质钢轨