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关于钢轨伸缩调节器检查处理案例

一、基本情况

郑西高铁西安局管内渭河特大桥一跨、二跨渭河采用了大跨度连续梁结构，连续梁桥联最大长度达到416m，温度跨度最大达到736m，相邻连续梁结构缝处设置了支承垫梁的特殊结构，支承垫梁上铺设了5处共10组钢轨伸缩调节器，调节器为国产TKY60-400SZ型双向伸缩、长枕埋入式调节器，全长30m，采用尖轨固定、基本轨伸缩的方式，尖轨长度24.575m，基本轨长度11.247m，调节器基本轨与两侧无缝线路采用铝热焊联方式，无缝线路锁定轨温23℃，调节器的中心里程分别为：K995+400,K1005+875,K1006+710,K1007+546,K1008+381，设计行车速度为350km/h，设计伸缩动程为±400mm，由于连续梁上钢轨伸缩调节器的特殊性，决定了其检查监控和养护维修的

目前发现的问题：

1.冬季发现上行K1005+875,上行K1006+710及上行K1007+546三组调节器连续梁活动端的尖基轨焊缝侵入垫板。

2.下行K1005+875、K1008+381两组调节器的支承垫梁存在间隙。

3.梁体温度发生变化时，调节器前后100m小阻力扣件出现绝缘轨距块和复合垫板窜出现象。

二、原因分析

自2009年11月下旬联调联试前开始，我局就和施工单位一起每天利用夜间综合维修天窗对10组钢轨伸缩调节器进行全面检查，一方面监控调节器的状态，确保轨道几何尺寸满足安全运营的要求，一方面积累观测数据，为长期分析钢轨伸缩调节器提供必要的数据支持。

1、影响钢轨伸缩调节器伸缩的主要因素是梁体温度的变化，梁体温度变化是一个缓慢而复杂的过程，梁体温度滞后于轨温和气温的变化。

2、钢轨伸缩调节器伸缩只出现在靠近连续梁活动支座的一端，梁体温度降低时，梁体回缩带动长轨和基本轨回缩，尖基轨焊缝靠近扣件承轨台一侧；梁体温度升高时，梁体伸长带动长轨和基本轨伸长，尖基轨焊缝靠近轨撑承轨台一侧。

3、相互搭接的支承垫梁在连续梁回缩或伸长时，支承垫梁间间隙可能增大，造成结构受力情况发生变化。

4、梁体伸缩变化时，调节器前后100m小阻力扣件地段因钢轨和梁体之间相对位移产生轨距块和垫板窜出现象。

三、方案制定与审批

1、由郑西公司组织铁路局、铁科院、铁一院、铁一局共同制定钢轨伸缩调节器观测方案，由铁路局负责对气温、轨温、焊筋距铁垫板距离、伸缩调节器标尺位移、调节器焊缝两边铁垫板情况、小阻力绝缘轨距块情况、复合垫板情况、梁端三条腿情况、梁缝宽、楔型钢板定位点检测情况等进行详细记录，制定高温时段上线检查办法。

2、由铁一局负责，对下行K1005+875、K1008+381两组调节器支承垫梁间隙加垫楔形钢板；对由铁科院设计，扣件厂家加工制作WJ-8和调节器特型扣件，保证冬夏季调节器尖基轨焊缝距扣件的安全距离。

3.申报科研项目，将调节器的监测情况纳入课题，对调节器运营状态进行研究。

四、组织实施

1.西安局组织西安工务段成立调节器监控小组，按制定观测项目每日不间断对调节器进行检查监控，制定了调节器高温时段上线检查办法，5月1日后根据天气预报安排高温上线检查。

低温时段观测情况：

去年冬季12月27日最低气温-7℃，调节器冷缩位移达190mm，有3处

高温时段观测情况：

目前高温时段观测调节器状态正常，随着气温的升高，尖基轨焊缝反方向靠近调节器轨撑和垫板，6月15日最高气温39℃，13：40-14：50高温时段封锁线路进行了上线检查，连续7天高温后，6月22日次封锁线路上线检查，最高气温40℃，焊缝与调节器最不利位置为下行

2、由铁一局负责施工，对下行K1005+875、K1008+381两组调节器支承垫梁间隙加垫楔形钢板，密合了离缝，目前已将插入的钢板和滑动钢板焊联，使之成为整体滑动结构。由铁科院设计，WJ-8和调节器生产厂商加工制作了WJ-8和调节器特型扣件，根据气温情况及时换装，保证冬夏季调节器尖基轨焊缝距扣件的安全距离。同时，将原摩阻力较大的复合垫板进行了更换。

3、2010年申报了部科技司科研项目，将连续梁桥上无缝线路和钢轨伸缩调节器监测列为研究对象，邀请铁科院、铁一院、北京交通大学等单位共同观测分析数据，掌握变化规律，目前项目已经启动，已于9月份实现了调节器状态视频监控。

五、处理效果

经过不间断的监控和观测，保证了时速350Km/h钢轨伸缩调节器的安全运营，并为进一步认识和掌握时速350Km/h钢轨伸缩调节器特点和变化规律积累了经验，目前，渭南渭河特大桥上铺设的10组钢轨伸缩调节器状态正常。

六、认识与体会

1、通过调节器一年的监控和观测，使我们更加深刻认识到坚持高铁重检慎修理念的重要性，尤其是面对高铁使用的新设备，在没有充分认识其特点和规律前，加强检查监控是十分必要的