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广铁集团高速铁路钢轨伤损案例

1高速铁路钢轨伤损案例

1.1京广高速线上行K2222+000左股焊缝重伤

1.1.1概况

2013年8月12日2：00，广铁集团广州南检查监控车间广州南探伤工区在清远-广州北间进行闪光焊全断面探伤，发现京广高速线上行K2222+000左股焊缝热影响区距焊缝以北130mm、轨面量下3mm、行车边量入10mm处轨头核伤，伤高10mm、宽12mm。

该处为攀钢P60U71MN[K]钢轨，跨区间无缝线路，路基地段，双块式无砟轨道，2009年铺设，锁定轨温28℃。

1.1.2原因分析

该处为焊缝部位轨头核伤，伤损位于内部没有创口。推断重伤原因为焊接灰斑制造缺陷，验收时未达到伤损标准，在运营过程中受动车组轮对冲击载荷影响逐步发展成轨头核伤。

1.1.3处理措施

(1)临时处理。发现伤损后，探伤带班人立即通知韶关高铁线路车间清远高铁线路工区。由于发现时间距天窗结束时间尚有120分钟，且伤损性质具备无损加固台帐，线路工区立即组织人员在天窗内对该焊缝进行无损加固处理。随后，由检查监控车间每月探伤检查一次，由线路车间每月人工检查一次。

(2)永久处理。2013年12月6日，由技术科组织，以韶关高铁线路车间为主体，对京广高速线上行K2222+000重伤焊缝进行了单根抽换钢轨施工，插入更换同型U71Mn(k)短钢轨1根，将重伤焊缝更换下道，换轨长度20.4米（见图1～图3）。

图1:吊轨

图2:过轨

图3:焊轨

1.1.4启示与体会

(1)高铁重伤钢轨发现后应立即进行处理，条件允许前提下，可先进行无损加固保护，具备条件时再进行永久处理。

(2)现场设有电容、应答器等其他单位设施地段，应联合设备单位提前做好防护。

(3)作业前做好预想，详细分工，施工结束后做好工完场清工作。

1.2京广高速线上行K1863+500处钢轨擦伤

1.2.1概况

2014年10月9日天窗点，广铁集团衡阳东线路车间耒阳西线路工区线路秋季检查中发现上行线K1863+500处左股轨面擦伤、掉块，最大深度达1mm，现场检查图片如图1：

图1:钢轨擦伤

1.2.2原因分析

该段位于京广高速线耒阳西-郴州西区间上行线，双块式无砟轨道，桥上，坡度为20‰下坡，坡度长度1.9km，多处擦伤最大22*11*1mm，晶体结构为马氏体，轨面滑痕伤为椭圆形或拖长形的硬化区，有踏面掉块现象，存在于长大坡道、加速、减速区域，左右股钢轨对称均有，究其病因是车辆加速或减速时车轴打滑，使轮对与钢轨接触表面瞬时产生高达900度以上的高温，待车轮驶过后高温区轨面又急速降温，形似碳钢淬火现象，在钢轨表面形成片状马氏体(正常钢轨应为珠光体)造成及度硬化区，改变了与周围材料的一致性，失去了钢轨表面原有的弹性和塑性，经车轮碾压后使片状马氏体与珠光体边缘区产生裂纹分离掉块。

1.2.3处理措施

采取永久处理措施。2014年10月17日制定施工组织方案和安全卡控措施，并上报集团相关处室审批同意，于10月20日组织电务、供电、车站等相关部门召开施工协调会。施工前，对衡阳东维修基地内备用钢轨进行打磨除锈、探伤工作，10月22日工务轨道车运行至衡阳东维修基地，10月23日进行换轨相关准备工作，10月24日00:00分轨道车由衡阳东运行至施工点，01:00分开始换轨作业，并于04:00分换轨完毕，轨道车返回，当日第一趟动车限速160km/h。以后列车恢复常速。

图2:锯轨

1.2.4启示与体会

①线路工区应加强日常检查，发现钢轨表面擦伤应及时对钢轨表面进行预防性打磨，避免擦伤进一步的扩大。

②鉴于擦伤掉块集中出现在大坡度区段，各部门轨道车在大坡度运行时，禁止抛沙，尽可能减少制动及起步，以免轮对和轨面剧烈摩擦造成轨面局部过热，改变了轨面的原有晶体结构，形成裂纹、掉块。

1.3京广高速线上行K1521+780左股擦伤

1.3.1概况

2015年1月24日天窗点，广铁集团探伤车检查发现京广高速线上行线K1521+780左股Ⅱ级轨面擦伤伤损，擦伤大小为20*20*1mm，该处位于汨罗东-长沙南区间，桥上，坡度为16.5‰的上坡，坡度长度1580m，双块式无砟轨道区段。

1.3.2原因分析

该处擦伤最初于2014年线路工区秋检发现，表面测量深度仅有0.4mm，故列为轻伤钢轨进行盯控，线路工区每月检查一遍，并无明显发展，擦伤轨面晶体结构为马氏体，轨面为不规则近圆形硬化区，有踏面掉块现象，存在于长大坡道区域，右股同一位置因擦伤掉块于2012年更换过，究其病因是车辆加速或减速时车轴打滑，使轮对与钢轨接触表面瞬时产生高温，而后高温区轨面又急速降温，形似碳钢淬火现象（表面为马氏体），之后经车轮碾压后使片状马氏体与珠光体边缘区产生裂纹分离掉块。

1.3.3处理措施

①临时处理，2015年1月2