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各国高速铁路防灾系统概览

日本?

?日本是一个灾害多发的国家，新干线自1964年开通运营至今，日均运送旅客75万人次以上，保持着无一旅客伤亡的纪录，首先应归功于比较完善的防灾安全保障体系。

?日本高铁沿线灾害监测系统对地震、强风、雨量、河川水位、降雪量、轨温进行实时监测，长大隧道、长大桥梁和大型车站均设专门的防灾设备，车上监测装置集中管理列车运行及监测车上主要设备、重要零部件工作状态，并对各种监测信息的处理和运行控制均有详细的操作规则，对修复、救护、安排运输等也有详细规定。

?法国

?法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统，增加了设备状态和自然环境监测、报警子系统，强化了列车安全运行的保障功能。包括列车自动检测和接触网电压、热轴、降雨、降雪、大风、立交桥下落物监测系统。法国高铁沿线设有防护开关和应急电话，还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。

?英法海底隧道的安全工程突出考虑了隧道火警和紧急安全救援系统，从设计、防灾装备、材料选择、供电、通风系统、通讯、调度指挥诸方面进行了仔细安排。

?隧道内设置正常通风和事故紧急通风两套系统，并具有适应隧道内风流向和风压瞬变的调节特性。这些措施都是在分析过去事故的基础上建立的。

?德国

?德国高速铁路不同于日本和法国，属客货混运，且隧道约占线路总长的1/3，因而对隧道内行车制定了严格有效的防范措施。如禁止无加固和防护措施的货车驶入隧道；尽可能减少客货列车在隧道内交会；专门制造了隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备。

?此外，德国高铁新线上采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响及移动设备发生破损的情况。

德国高铁灾难后的高铁安全进化

列车开始在地面飞驰，一方面，毫无疑问，它给人们的出行带来便捷，但另一方面，列车一旦高速状态下出现故障，那将会是怎样一种失控的景象？

要是没有发生1998年德国高铁的那场惨烈事故，高铁大概会一直保持它“最安全、最舒适交通工具”的美名，但那场事故改变了一切。很多新闻照片至今记录了当时的惨状：410米长的列车以时速200公里的速度冲出轨道，第一节车厢像一颗出膛的子弹一样被抛向空中，接着又摔落在地面，后面的车厢则相互碰撞，扭曲地挤压在一起。在短短100多秒的时间里，车厢内的400名乘客有101人丧生，105人受重伤。

?《国家地理》杂志为那场事故专门制作了一集专题节目，重现事故现场。制作组找到了三位事故幸存者，约格是其中一位。事故发生时，他正和妻儿坐在884号列车的第一节车厢里。就在事故发生的两三分钟前，“忽然砰的一声巨响，接着一截巨大的金属条，切过我太太和儿子中间的扶手。这节金属条将包厢地板凿出一个大洞”。然后他跑出车厢，花了一分多钟找到列车长，再跑回金属条穿出来的地方时，列车出轨事故就发生了。

?之后的事故调查小组查明，884号列车之所以会造成这样惨重的事故，是由于一系列意外造成的。首先，因为长期高速运营，列车的一只车轮钢圈断裂了。列车继续高速行驶，断裂钢圈的一头从车厢底部猛地插进车厢中——即约格看见的那一段；另一头又把一段起辅助作用的轨道整个撬起，导致列车进入错误的轨道。但即使这样，列车也本应该能通过自动的紧急制动装置慢慢停下来；不幸的是，就在这个时候，列车的第二节车厢从侧面撞在了路桥的一根支撑柱上，导致路桥坍塌，列车后面的几节车厢，也随之失控地与前几节车厢撞在了一起……

如果只是其中的任何一个故障单独发生，对884号列车的影响都不至于这么坏。《国家地理》对当年事故的重述，似乎始终隐含着这样的潜台词；而事故分析的结论，则似乎让高铁的“天灾”变成了人祸。1998年事故发生的最终原因，被归结为三个专门为列车做检修和维护的工程师，因为疏忽，他们没能发现车轮的隐患。如果检查再仔细一点，这场事故似乎可以避免。

?但这也从另一方面向我们揭示，速度超群的高铁对小故障的包容力是多么有限。在时速200公里或300公里的轨道上，一旦有任何问题发生，乘客自我救助的可能性会变得很小。毕竟，一切都来得太快了。

?封闭轨道上的安全加速度

但是客观来说，集齐造成1998年德国高铁事故的所有故障，对于现代高铁而言也并不是一件容易的事。

从时速200公里上升至300公里以上，高铁的速度看似只增加了100公里/时，但实际上用以支持列车加速的技术却已经成倍升级。关于高铁安全系数的考虑，也包含在其不断升级的技术之中。

?高铁能以300公里以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的，那就是能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。在这些条件之中，高速行驶的列车反而是最容易得到的，而性能完善的轨道线，才是一直以来限制列车速度的原