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关于“10.29”宝成下行线K321+829处
钢轨折断的调查报告
一、概况
2016年10月29日3时17分,宝成下行线朝天-观音坝间第二离去区段红光带不消失,朝天线路工区班长石春接到车站通知后,安排职工梁云担任驻站联络员,带领6名职工携带抢修机具、材料赶往现场检查、处置。
3时44分,石春检查至宝成下行线K321+829处,发现K321+34#左股钢轨折断,断缝5mm,立即封锁区间,拧紧断缝两端50m线路扣件,进行钻眼加固,4时06分,慢行25km/h开通线路(开通命令号:74123#)。
大滩线路车间副主任张朝军带领职工携带材料机具4时40分由大滩站赶到现场,6时29分申请要点10分钟推运钢轨,6时32分行调准许工务在朝天站至观音坝站间下行线321km000m至321km900m推运钢轨1根(备用轨在宝成下行线K321+000处),给点命令号:74133#,开通命令号:74134#,6时42分钢轨推运到位,用时10分钟。7时29分申请要点更换钢轨,7时32分行调下令(封锁命令号:74137),8时20分钢轨更换完毕,恢复设备正常使用(开通命令号:74138#)。
二、钢轨及断面情况分析
1、钢轨情况:
该段钢轨为2006年9月铺设,包钢P60U75V钢轨,炉号:052585137A,2005年9月出厂,单元轨条全长764m(K321+431-K322+195),锁定轨温29℃。
钢轨内口作用边宝成线下行K321+714.81-K321+873.20段曲线上股钢轨作用边侧磨5-8mm,垂磨6-8mm,钢轨顶面作用状态良好。通过总重518.75Mt·Km/Km。
2、断口情况:断缝位于宝成下行线K321+34#轨左股(曲线上股,隧道内),在距K321+35#轨厂焊北端0.425米处。钢轨断口内测作用面有一宽49mm*高31mm颜色呈浅灰色疲劳源。
三、钢轨探伤及回放情况
1.探伤周期:宝成下行线阳平关至广元西区段年通过总重51.857Mt,根据《铁路线路修理规则》第8.3.3条规定:50Mt-80Mt年探伤8遍,探伤周期为40天,实际执行周期40天探伤。
2.钢轨母材探伤情况:2016年9月22日,阳平关探伤工区按计划对宝成下行线朝天站至观音坝站区间k326+850-k319+615处线路进行钢轨探伤。命令票09-179,施工负责人吕德刚,左股执机李伟、仪器号:12177。当日执机人李伟发现重伤一处:伤损通知单如下“宝成下行K321+34#左股大腰轨头内侧¢5平底孔当量,重伤”。
3.重伤轨处置情况:2016年9月22日17时44分-18时44分,大滩线路车间申请故障修对宝成下行线K321+34#左股重伤钢轨进行更换,命令票号:9-211,封锁命令号:74015#。
4.数据回放情况:9月22日综合机修车间当日对数据进行回放,一级数据回放余祖明,二级回放余沣杰,除上述重伤外,数据回放未见其他异常。(付截图)
重伤截图
四、线路情况
宝成下行线朝天-观音坝K321+829处,位于半径800m曲线上,曲线全长158.36m(起止里程:K321+714.81-K321+873.20),l=60m,h=50mm,线路坡度为5.6‰的下坡道,坡长240m(起止里程:K321+760-K321+000),无缝线路,Ⅱ型砼枕,碎石道床。断缝位于明月峡4#隧道内(隧道起止里程:K321+153-K321+974)。
现场检查断缝前后50m线路联结零配件齐全、有效,扣件三点不密达5%;线路轨距最大+4mm、最小0mm,水平最大+5mm、最小0mm,缓和曲线最大点差2mm,线路无翻浆,空吊。
五、重伤轨和断口示意图说明
9月22日判定重伤轨位于距K321+34#轨焊缝13.425m处,更换重伤轨下道时,充分考虑伤轨下道后截取重伤部分后满足不小于6m的要求,以将其余部分作为备用的原因,更换一根7.1m的短轨,切口距重伤位置0.3m;10月29日钢轨断口位于该轨后小腰距+35#焊缝0.425m的位置,因9月22日更换短轨的切口至35#焊缝不足12m,不能用更换6m短轨的方法进行处理(余下部分不足6m),所以更换一根12m短轨,将35#焊缝切掉。
六、断轨原因
通过对9月22日探伤数据回放分析,该段钢轨连续出现鱼鳞纹,且较为严重,该段钢轨位于曲线段,轨头内侧至外侧钢轨垂磨不一致(6~8mm),且存在侧磨5~8mm,在探伤作业中,除当天在该段处发现一重伤外,在回放数据中该段未见异常伤损波幅。
通过对现场的断口分析,该断口疲劳源是由鱼鳞纹发展引起,疲劳源由钢轨内侧横向向额部呈扇形发展。
综合分析,从断口宏观观察,在钢轨头部内侧上圆弧鱼鳞纹比较多,又是曲线上股,轨头在外力的冲击下,使作用边的鱼鳞纹扩展为横向及下颚疲劳裂纹(31*49mm),
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