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机场地区“港、产、城”一体化发展模式

当前大型机场地区已经成为全球生产链和供应链中不可或缺的重要环节，中小型机场也成为了带动区域经济和城市经济发展的引擎，为此全国各地区纷纷在空港周边筹建工业园区、物流园区、商务园区等各种临空经济园区，力图带动就业，打造新的区域经济或城市经济增长极。至2014年年底，我国先后提出了60多个临空经济区规划和设想，临空产业的快速发展和航空城的规划建设已是我国一些城市进入后工业化时期的重要体现。

1、机场地区的城市化、产业化和枢纽化

在航空城的动力机制作用下，可促成机场地区的城市化、产业化和枢纽化。机场地区的城市化是航空城发展不可避免的一个中间过程，主要表现为农业用地向城市用地的转化，最终促成机场地区由城市边缘地区发展成为小城镇、新城或城市副中心之一。机场地区的土地开发模式为内填式和外拓式并重，其用地的城市化速度普遍快于人口的城市化步伐。最终发展成熟的航空城是临空产业发展的空间依托和空间载体，可成为区域城镇空间结构中的重要节点，并促成机场地区由单一的交通职能向多元化的城市职能转变。

机场地区的产业化是航空城形成和发展的经济基础，它依托机场的交通优势、口岸优势以及区位优势，促使生产、技术、资本、贸易、人口等生产力要素向机场周围聚集，由此而形成临空产业这一新兴的经济形态。临空产业具体包括客运枢纽经济、物流口岸经济、临空产业经济和总部经济等多种经济业态，其中前两者是航空城发展的原动力，后两者则是航空城发展的衍生动力。临空产业在空间载体上表现为具备有多种经济功能的航空城，在具体空间形态方面则呈现为物流园区、工业区、高新技术园区、保税区和商务区等各种临空型产业园区布局。在经济全球化的背景下，航空运输业将使临空产业融入全球经济之中，发挥其规模经济、密度经济和范围经济以及速度经济的实效。

大型机场是以航空运输为主体，融合有高速公路、城市轨道交通和城际铁路等多种交通方式，具有运输组织与管理、中转换乘、多式联运和信息流通以及推动周边地区城市化和产业化进程等诸多功能。机场综合交通枢纽是吸纳人流和物流的前提条件，是孕育临空产业和促进航空城发展的内在原动力。大型机场地区应发展成为对外交通和城市交通兼备的城郊型综合交通枢纽，满足航空旅客零距离换乘和航空货物无缝衔接的需求，同时也兼顾非航空客货的换乘转运需求。随着机场交通功能的拓展，机场将由单一的航空集散功能向融合多种交通功能的综合交通枢纽转化。从时空维度上看，空港、临空产业和航空城三者彼此具有对应的发展阶段及其特征，并可组合成机场地区不同阶段的综合开发模式（表1）。

表1：空港、临空产业和航空城三者的发展时序及其特征

类别阶段

机场（港）

航空城（城）

临空产业（产）

起步阶段

机场为单一航空交通功能的对外交通枢纽，主要服务对象是机场所在城市的市中心航空旅客；拥有单通道、尽端式的道路交通进场体系，多为单一路径的专用或共用公路模式

空间形态为结构布局松散的小城镇（功能区）模式；其中小城镇以居住功能为主，功能区以产业园区为主；用地规模和人口规模偏小；机场运营区和周边社区存在着非兼容性；机场邻近地区为其发展重心；增长路径为外延式水平空间扩展

经济空间的集聚作用占绝对优势；小城镇经济与临空产业构成二元经济结构；临空产业以传统制造业为主，缺乏高附加值及高效能产业，产业关联性差，临空指向性弱；航空服务业功能单一；临空产业业态以客运枢纽经济、物流口岸经济为主

发展阶段

机场为单一航空交通功能的区域性对外交通枢纽；服务对象以市中心的航空旅客为主，兼有少量当地居民和外地旅客；拥有多通道、尽端式的道路交通进场体系，多条主辅道路与主城相连

空间形态为局部聚集的卫星城模式；城市化水平低，就业人口和居住人口处于非平衡状态；各类临空型产业园区逐渐成熟；机场陆侧地区和邻近地区为其发展重心；增长路径为外延式水平空间扩展为主，兼具内涵式垂直空间有限扩张

经济空间以扩散作用为主、集聚作用为辅；高新技术产业和现代制造业成为临空产业的主导；航空制造业和航空服务业的集聚效应明显；但临空型产业总体规模仍偏小，产业结构相对单一；经济业态以物流口岸经济、临空产业经济为主

成型阶段

机场为区域性的航空交通枢纽和地面交通换乘枢纽；主要服务对象为周边城市的航空旅客及当地居民；除了与主城有轴向交通体系衔接外，还拥有多通道、多方式和网络化进场交通体系

空间形态为结构紧密的新城模式；就业功能和居住功能相对平衡，产业用地和居住用地发展快速，机场原有小城镇与开发新区共同有序发展；机场邻近地区和外围地区为其发展重心；增长路径以内涵式填充性扩张为主，兼具外延式空间拓展

经济空间以集聚作用为主，扩散作用为辅；以高新技术产业和现代服务业为主体的临空产业链及产业集群趋于成型，航空物流业、航空服务业等直接关联产业相对发