客运专线铁路路基设计、评估与验收.ppt

监测点的设置原则：1．各部位监测点一般设在同一横断面上。2．剖面沉降管一般垂直线路埋设于路基基底。3．一般路基填筑至路基基床表层顶面，加堆载预压的路堤填筑至基床底层顶面后，埋设沉降监测桩，卸载后同时于基床表层顶面埋设沉降监测桩，进行路基面（预压时为基床底层顶面）沉降监测。4．监测期不少于6个月。5．测点及监测元器件的埋设位置应按设计图进行，且标设准确、埋设稳定。监测断面元器件布置：典型沉降监测断面堆载预压地段沉降监测断面路堑地段沉降监测断面路基采用水泥改良土作填料，尽管用压实系数进行现场质量控制，但最终是为了保证水泥改良土的无侧限抗压强度满足设计要求。所以水泥改良土击实标准的确定应符合现场的实际情况。郑西客专采用厂拌法和路拌法在现场进行了水泥改良土填筑工艺试验。其研究结论是：水泥改良土通过击实试验得到最大干密度的延迟时间可为3～4h。4．计算实际施工外掺料的消耗量时，可比室内试验确定的掺入比大0.5～1.0％计列。当采用集中场拌施工方法时可增加0.5％；当采用路拌施工方法时可增加1.0％。5.1地基条件与工后沉降控制标准五、路基沉降控制与地基加固作为承载路基的地基条件应是：能安全承载路基，不产生基底破坏，不会出现过大的地基沉降，即使地震时也不致于产生破坏和沉降。日本对路堤基底的下沉量、地基的状况、线路维修量多少及难易程度进行了分类调查，根据调查结果，提出了由地表起到约为路基宽度的2倍(有砟轨道25米、无砟轨道30米为下限)的深度范围内支承路堤的地基的必要条件。日本新干线的地基条件：我国客专的地基条件：日本国铁于1968年首次在规范中提出工后沉降控制在50cm之内，后经几次提高标准，1978年在修改路基规范时要求路基工后沉降控制标准为10cm，沉降速率控制标准为3cm／年。在无砟轨道路基沉降控制方面，要求其工后沉降速率不大于10mm／10年。日本新干线的沉降控制标准：我国客运专线的沉降控制标准：对无砟轨道地段路基，在无砟轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过15mm；沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径能够满足下式的要求时，允许的最大工后沉降量为30mm。路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。5.2常用地基加固措施与检测要求五、路基沉降控制与地基加固地基加固措施与检测：强夯CFG桩预应力混凝土管桩堆载预压关于地基加固与检测的几个问题：1．刚性桩桩顶垫层结构形式刚性桩与柔性桩是相对的，两者间没有严格的界限，CFG桩、素混凝土桩、钢筋混凝土桩复合地基一般情况下属于刚性桩复合地基。因其在沉降控制、废物利用等方面具有独特的优势，刚性桩复合地基已成为客运专线路基地基加固处理优先考虑的措施。桩顶垫层结构是复合地基的重要组成部分，传统的褥垫层是由粒状材料组成的散体垫层，为保证桩土更好的协同作用，刚性桩复合地基开始采用多种材料的复合垫层结构形式。常用的形式大致可以归纳为三种：钢筋混凝土板+碎石垫层结构、碎石垫层+混凝土桩帽结构、碎石垫层+土工合成材料结构。筏板基础桩帽结构桩网结构2．CFG的适用范围CFG桩适用于处理粘性土、粉土、砂土和已自重固结的素填土等地基。对淤泥、淤泥质土、新近填筑土应通过试验确定其适用性。沿海地区的部分铁路项目在CFG桩的使用上，就出现过一些问题。3．CFG桩的检测《验标》中主要提到了低应变和复合地基承载力检测两项。低应变反射波法受桩的尺寸效应和其自身因素等的影响，对桩身缺陷只能作出定性判断，有时需要采用钻孔取芯或开挖察看等手段来检查桩身质量情况。在客运专线铁路的路基地基处理设计中，复合地基承载力一般不是控制因素，地基的沉降变形才是控制因素，所以一般不应只强调采用复合地基承载力检测，采用单桩承载力检测与低应变反射波法检测相结合，能更好地反映CFG桩的质量情况。4．预应力混凝土管桩的防腐蚀要求预应力混凝土管桩的薄壁结构，使桩受内外介质侵蚀，对其混凝土的耐久性不利；预应力钢筋对腐蚀又比较敏感。故在强腐蚀环境下，不宜采用预应力混凝土管桩；在中弱腐蚀环境下，管桩的壁厚、钢筋的净保护层厚度也不宜过小。6.1变形监测与评估工作的特点、作用与主要内容六、路基变形监测与评估1）变形监测与评估工作的系统性：桥梁、隧道、路基变形监测与评估工作，必须讲究整体性与系统性。2）变形监测与评估工作的阶段性：