2025年船舶行业研究报告(附下载) .pdfVIP

学而不知道，与不学同；知而不能行，与不知同。——黄睎

2025年船舶行业研究报告（附下载）

导语

长期以来干散货贸易中呈现的“贸易进出口重心转移+全

球航运运距拉长+大宗原材料本身价格上涨”的趋势，使

得散货船的投资变得空前狂热。

一、船舶历史周期的纵观：我们应怎样看待21世纪初期船舶的

兴起

当我们注意到2020年下半年开始的集装箱船订单潮时，已经沉

寂十年的船舶市场似乎激起了一层浪花。尽管从2008年到2020

年的十多年间，也间接会出现2014、2015年的短暂的集装箱船

的订单潮，但趋势较短，且未能对船价形成有力支撑。2020年

下半年开始的集装箱船订单潮，却无论从下游运价、抑或新造

船合同价的角度，都明显胜于过去10年的任一时段。我们如何

看待这一轮船舶周期的具体走向、曲折与高度，这一问题将极

具现实意义。我们本篇报告将对上一轮船舶大周期

（2002~2008）作深度复盘，以史喻今。

1、越来越窄，落差却越来越高的船舶周期

MaritimeEconomics曾对过去百年的船舶的周期走势和持续时

间做了统计，从这一复盘，我们可见从20世纪以来，船舶周期

似乎正变得越来越窄，且落差越来越高。这一定程度上归因于

20世纪后全球经济和全球贸易的快速发展和航运领域的技术变

迁，同样也归因于20世纪后全球多次贸易和造船重心的转移

老当益壮，宁移白首之心；穷且益坚，不坠青云之志。——唐·王勃

（20世纪以前的维多利亚时代，欧洲几乎完整承担了全球贸易

的中枢，而21世纪后北美、东亚的制造业崛起和南美、澳洲的

资源出口都削弱了欧洲的贸易地位）。

而如果我们将视野放得略短一些，只关注1970年代以后的全球

船舶市场，我们会从全球新造船价的角度，发现三轮比较明显

的上行期和下行期。首先是1976年到1980年，受益于日本经

济的快速发展和全球贸易环境的改善，全球船价快速攀升；接

着是1981年到1985年，资本主义国家面临石油危机，陷入滞

涨，全球贸易衰退；后续是1986年到1991年，尽管缺乏实际

的增量需求，但船东考虑到大型油轮兴起和油船更新替换的需

求（当时一定程度上存在对油船平均工作年限20年+全球油运

航距可能大幅增加的误判），在石油危机后开始大力下单，然

而在需求相对较弱的背景下，供给很快过剩，在1991年后陷入

了长达10年的调整期，尽管1994~1995年有过短期的散货船行

志不强者智不达，言不信者行不果。——墨翟

情，但船价依然趋势性走弱。2002年后，美国“911”事件给全

球投资信心造成的创伤正在修复，而船舶市场也伴随着中国加

入世贸组织快速攀升，迎来了船市的历史黄金期，且无论在订

单量还是船价的角度均创下历史新高。另一个值得关注的地方

在于，我们对三个上行周期的驱动因素作了归类，其中第一

（1976~1980）和第三（2002~2008）的上行阶段，是典型的新

增需求驱动，典型特征在于船队保有量呈现快速增长，船舶大

量交付、船厂产能短缺；而第二个阶段（1987~1992）则是典型

的更新需求驱动，特征在于船舶交付量较高且拆解量较高，全

球船队保有量呈缓慢增长，船价从周期顶点的下落速度也相对