《轨道交通车辆新技术》课件 6-2-1探究可变轨距技术.pptx

变革轨道：跨时代的交通技术可变轨距技术

01可变轨距技术的概述02可变轨距技术的发展现状CONTENTS03地面变轨装置04自动轨距转换安全保障关键技术

可变轨距技术的概述

全球轨距分布米轨（1000毫米）占据世界铁路的8%，是铁路轨道的一种制式。米轨占比窄轨铁路标准轨距宽轨窄轨铁路（1067㎜）占据世界的7%，是一种比标准轨距更窄的铁路制式。标准轨（1435毫米）占据世界铁路的59%，是应用最广泛的轨距标准。宽轨（大于1435毫米，6种轨距）占据世界铁路的22%，是轨距较宽的铁路制式。

轨距间互联互通的方式直接换乘更换转向架和轮对采用第三线可变轨距列车人员下车，货物卸车，效率很低，特别是货物运输。在原轨道上多修一条轨，加入地面设备成本，需特殊信号机和道岔转辙机设备。把车辆架起来，更换不同轨距的转向架和轮对，技术含量低，实现效率较快。可变轨距转向架和配套的地面变轨装置，技术含量高，省时便捷，实现跨轨距不停车自动快速通行。

可变轨距技术的发展现状

日本铁路概况日本铁路以新干线为代表的1435mm准轨与以JR既有线为代表的1067mm窄轨两大轨距。都营新宿线都营新宿线上采用1372mm窄轨，比中国线路情况复杂，因此日本较早启动可变轨距技术研究。可变轨距转向架研究日本可变轨距转向架的研究使动力转向架具有实现可变轨距的可能性。日本

日本可变轨距转向架研究方向日本可变轨距转向架研究分两大方向，一是车轮与牵引电动机一体化的独立车轮旋转方式转向架；二是采用平行万向轴驱动装置的左右车轮整体旋转式转向架。可变轨距车技术研究日本研究了三代可变轨距车技术，第一代实验车辆从1999年到2006年间，陆续在西日本与九州的区域间路线实验运行。可变轨距车技术第二代第二代轨距可变列车试验车以大型化以及高速安定为目标，2009年12月24日，在日本九州新干线川内车站至新水俣车站间，轨距可变列车试验车达成了时速270公里的速度试验。

日本可变轨距车技术第三代第三代轨距可变列车试验车预定在2022年九州新干线长崎线通车时使用。日本存在的问题日本可变轨距技术存在的问题包括转向架重量过大、成本过高，轨距改变机构结构复杂，可靠性不能满足实用商业运行的需要。

西班牙研究可变轨距技术：最早开始研究可变轨距技术的是欧洲的西班牙，拥有最成熟的可变轨距技术，并由两大厂家生产可变轨距技术产品。掌握专利技术：西班牙主要两个厂家生产可变轨距技术产品，Talgo-RD和CAFBRAVA，两大厂家技术成熟，控制着可变轨距的大量专利技术。CAF转向架产品：CAF是一家主要生产转向架的公司，其转向架产品可以和车体结合，为铁路车辆提供稳定的支撑和导向。Talgo可变轨距列车：Talgo是西班牙一家最早的可变轨距列车生产厂家，可追溯到1969年，并生产制造应用在低温环境下的俄罗斯铁路和应用在风沙特殊环境的哈拉曼高铁的车辆。Talgo可变轨转向架设计要点：Talgo可变轨转向架设计的几个要点包括轮对不共轴、独立旋转，变轨器带有自动锁定轮对/解锁装置，变轨器一端宽一端窄，分别对应两种目标轨距，轮对被强行挤到目标轨距。0102030405

中国启动时速400公里可变轨距高速列车研究中国于2016年10月启动了时速400公里可变轨距高速列车研究，旨在满足“一带一路”沿线国家跨国联运需求，实现不同轨距铁路上运营，为“一带一路”沿线国家的互联互通提供技术支撑。下线时速400km/h可变轨高速动车组2020年10月21日，中国成功下线了时速400km/h的可变轨高速动车组，实现了转向架地面自动变轨距，使列车能够自由驰骋在不同轨距的铁路线上。变轨距转向架地面变轨装置中车四方所研发了“变轨距转向架地面变轨装置”，是其中重难点关键装备。中车四方所历时近2年，从零开始，迎难而上，打破国外技术封锁，先后攻克多项关键技术。

地面变轨装置

地面变换装置基本结构可变轨距技术的地面装备和转换基本原理类似，地面变换装置基本可分成准轨引路、轨距变换部、窄轨引路三部分。地面变换装置组成当列车经过时，轴箱支承轨会承受列车的重量，数百个辊子组成的轴箱支承轨能够确保列车平稳行驶。轴箱支承轨作用通过解锁导轨打开轴箱锁销，车轮处于可以左右移动的状态，导向轨将车轮横向推到指定的位置后锁销锁紧。锁销打开与关闭完成转向架轨距变化后，车轮重新接触铁轨，列车就可以继续在邻国的土地上驰骋，节省了数个小时的等待时间。转向架轨距变化

转换原理与关键技术锁销锁紧与行驶当导向轨将车轮横向推到指定位置后，锁销锁紧，转向架轨距变化完成，车轮重新接触铁轨，列车继续行驶。地面变轨装置作用地面变轨装置是一种特殊轨道，安装在两种不同轨距铁轨的衔接处，用于支撑列车重量并实现轨距变换。轴箱支承轨支撑当列车经过时，地面变轨装置将列车重量转移到轴箱支承轨上，使车轮悬空，为后续的轨距变