2024造船行业年度总结：船价上涨中继，单年度新签订单创新高，行业供需差仍显著.pptxVIP

证券研究报告2核心观点：新船价格上涨中继，单年度新签订单创新高船价：截至2024年末，新造船价格指数189点，较年初上涨6.06%，二手船价格指数176点，较年初上涨18.04%。手持订单：全球船舶手持订单3.65亿DWT，较年初增长30%。其中集装箱船/油轮/散货船/LNG船/其他船年末手持订单9132、9777、10895、3320、3411万DWT，分别较年初增长14%、102%、16%、5%、23%。订单运力比：全船型订单占运力比15%。集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比分别为27%、11%、22%、11%，分别处于2000年以来的54%、25%、64%、28%分位。新签订单：载重吨口径：2024年新签订单1.68亿载重吨，同比上涨31%。全年集装箱船、油轮、干散货船、LNG船、其他船型分别签订4821、5336、4408、849、1353万载重吨，同比增长164%、42%、-16%、37%、4%。金额口径：2024年全球已统计新签订单2038亿美元，同比上涨55%。2024年中国新签订单载重吨占比77%，金额占比66%，再次达到历史新高。载重吨口径：2024年全年中国、日本、韩国新签单量1.29、0.10、0.24亿载重吨，同比增长55%、-51%、20%，分别占全球比重77%、6%、14%。金额口径：2024年全年中国、日本、韩国新签单量1341、82、362亿美元，同比增长87%、-48%、22%。2024年末手持订单测算（美元）：中国船舶281亿；中国重工203亿；中船防务53亿。风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧；资料来源:Clarksons(克拉克森数据库），申万宏源研究

主要内容长周期上行趋势未变市场分歧及核心预期差2024造船行业量价更新与总结中国船厂：国企（中船系）vs民营（扬子江恒力）风险提示3

1.1航运船舶：长周期上行逻辑不变，降息后半段有望恢复上行核心假设变化：瘟疫、战争、气候、政治环境、全球化进程、技术革命全球化趋势配套的基础设施与逆全球化贸易流之间的矛盾将带来新增机会。数字化、自动化革命下越高效但越脆弱的供应链，面临瘟疫、战争等干扰。复盘2020-2024，供应链混乱对海运供需差的影响远大于单纯的GDP增速驱动的海运贸易量预期。全球供应链效率下降对交通运输仓储的需求增加未被充分挖掘。长周期：供给侧船龄周期上行（我们在新造船2021-2035上行周期的起点）行业技术进步（60年，帆船时代=蒸汽轮船时代），产能替代周期，船厂产能周期（20年-30年）航运各子板块共享造船产能，实现航运景气度的传导。核心数据：新造船价格、船厂产能。逻辑破坏原因：上世纪60年代-70年代日韩船厂扩张，2000年后中国船厂扩张。中周期：需求侧子版块分化（原油库存周期底部，欧美消费品去库存，地产链拖累干散货需求）长周期资产价格上行阶段，中周期各子行业景气度受上游需求和库存影响。商品库存周期（2013-2015原油补库，2019-2020原油补库，2021-2022原油去库；疫情导致美国消费品补库）上游需求景气度（地产链拖累干散货需求，化工景气度裂解价差回落拖累成品油需求）。地缘政治变化（苏伊士运河绕行、俄乌战争能源品运距拉升）。对应数据：期租租金、二手船价格。短周期（季节性，干散、油轮季节性）集运旺季为7-9月圣诞节备货驱动，年前有一批集中出货小高峰，年后进入淡季。干散旺季Q3Q4，2017年后Q4能耗双控后，干散货季节性高点逐步从Q4提前至Q3。油轮Q3为淡季，Q4为旺季。主要是北半球夏季高温炼厂检修驱动。对应数据：现货运价价格。当前阶段：新造船价分化，二手船随衰退交易，降息后半段有望恢复上行新造船价：2020年以来船价上涨后，近期开始分化，汽车船，大集装箱船较强。二手船价格：6月衰退交易开始，干散货船随商品整体回落，油轮月后二手船价回落。图2：二手船价格随衰退交易调整图1：新造船价格涨幅趋缓证券研究报告4资料来源：Clarksons，申万宏源研究

14.0013.0012.0011.0010.009.008.007.006.00Jan-2005Nov-2005Sep-2006Jul-2007May-2008Mar-2009Jan-2010Nov-2010Sep-2011Jul-2012May-2013Mar-2014Jan-2015Nov-2015Sep-2016Jul-2017May-2018Mar-2019Jan-2020Nov-2020Sep-2021Jul-2022May-2023Mar-2024全船型集装箱船