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东京备忘录新检查机制（NIR）总体介绍

东京备忘录现行检查机制实施现状

东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检

查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则3

的表现不佳船舶和第3.3.2款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险

和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内

不再检查”的机制。该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造

成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在

迎接港口国监督检查方面的负担。

对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管

理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。与公司审

核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。但在现行检查机制的

环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局

限于对船舶提出附加审核的要求。公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难

以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。

东京备忘录NIR出台背景

东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议，决定协

调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。“威望号”沉船和泄油事故

后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营

运。为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于2009年3月11日通过了第三

套海事安全一揽子法令，即2009/16/EC。根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会

第42次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同

检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制（巴黎备忘录NIR），于2

011年1月1日起正式实施。巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估（F

SA）在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使

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用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险

分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。

在东京备忘录第19次委员会后，由加拿大牵头，包括中国、澳大利亚、智

利、香港、日本、韩国、马来西亚、俄罗斯、新加坡以及巴黎备忘录秘书处代表

在内成立了东京备忘录NIR工作组，启动了东京备忘录NIR的编写工作。东京备

忘录第20次、21次、22次委员会分别对东京备忘录NIR进行了讨论和修改.201

3年1月，东京备忘录第23次委员会会议审议通过了东京备忘录NIR，定于201

4年1月1日正式实施。2013年10月,东京备忘录第24次委员会将东京备忘录

NIR的最终稿纳入备忘录的附则2。

东京备忘录NIR与现行检查机制的比较

相比现行的检查机制，东京备忘录NIR对船舶计分方法和选船机制进行了修

改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，具体表现如下：

(一)对特定船舶类型所带来风险的关注度提升

现行选船机制的高风险船型为船龄15年及以上的油船、化学品船、散货船、

客船、多用途船、冷藏船、滚装货船和滚装客船而言，船型和船龄的赋值较低，

无法真正体现其存在的风险和可能带来的深刻影响。

东京备忘录NIR对油船、化学品船、气体