城市轨道交通车辆运行控制 课件 第5章 列车运行控制系统.ppt

基于轨道电路的固定闭塞系统采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的空闲/占用，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮轨旁设置的信号机。列车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系统。轨道电路原理（空闲）轨道电路原理（占用）三显示自动闭塞四显示自动闭塞准移动闭塞线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。通常用轨道电路或计轴装置来划分。一个分区只能被一列车占用。采用速度－目标距离控制模式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端（留有一定的安全距离），即制动的终点总是某一分区的边界。但制动的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的。由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些。要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。准移动闭塞原理移动闭塞线路没有被固定划分的闭塞分区。列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动。该间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。采用速度-目标距离控制模式。制动的起始和终点是动态的。后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的。轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。移动闭塞原理移动闭塞速度控制移动闭塞的技术优势基于通信的移动闭塞列车控制技术是发展方向，代表了国际最先进水平。可实现双向、连续通信，且信息量大。进一步缩短行车间隔，提高载客量。可以节省基建投资(短车、高密度、短站台)。最大限度减少不必要的制动、平衡全线加速（或减速、停站时间等）实现节能。支持无人驾驶。可靠性高。固定闭塞准移动闭塞移动闭塞制动的起点某一分区边界变化动态变化制动的终点某一分区边界某一分区边界动态变化追踪目标点闭塞分区始端闭塞分区始端前车尾部空间间隔长度固定不固定动态变化移动闭塞、准移动闭塞与固定闭塞比较移动闭塞、准移动闭塞与固定闭塞比较项目制式固定闭塞准移动闭塞移动闭塞系统组成简单较复杂简单功能简单较强大强大列车定位技术轨道电路/计轴轨道电路/计轴列车自身定位列车定位精度一个轨道分区，几百米几十米几米地-车信息传输模拟轨道电路，单向传输数字轨道电路，单向传输环线/无线/波导管等，双向传输地-车传输信息量小，十几个信息较大，几百个信息内大，达到几兆正线间隔最小2.5分钟达到90秒最小70秒易实施性难难容易技术先进性落后较先进先进自动控制原理自动控制原理汽车与轨道交通学院城市轨道交通车辆运行控制自动控制原理自动控制原理自动控制原理汽车与轨道交通学院城市轨道交通车辆运行控制自动控制原理汽车与轨道交通学院城市轨道交通车辆运行控制自动控制原理汽车与轨道交通学院城市轨道交通车辆运行控制自动控制原理汽车与轨道交通学院城市轨道交通车辆运行控制自动控制原理最近几年,城市轨道交通得到了大力发展,为了保证城轨的高密度、小间隔、高安全，因而对保证行车安全、提高运输效率的信号系统ATC提出了很高的要求。并且城轨对信号系统的需求是系统化的，不是单个设备，必须要求系统的各子系统、设备之间具有良好的配合协调能力。国内基本全系统引进，国内没有系统，只是一些单个设备，如联锁、ATP、轨道电路等。国外的发展方向是：CBTC、移动闭塞系统。目前最先进的系统结构。针对以上原因，国家在98年开始进行城轨车辆和信号系统的国产化工作，但信号系统的效果较差，并且起步较低。交大也参加了国产化的工作，但学校一直认为必须进行整个信号系统的研究和开发，并且我们具有这方面的实力，因而前段时间今年初，就想北京市科委提出了这个项目的申请。10月初刚刚通过北京市科委组织的专家立项论证，并被专家推荐为需要重点扶持的项目。目前正在进行财政办理手续。我今天申请的项目就是北京市重点项目的前期投入资助，因为我