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浅谈我国开展多式联运现状及问题

一、我国多式联运的发展现状

(1)近年来，我国多式联运发展迅速，已成为交通运输体系的重要组成部分。据国家统计局数据显示，2019年我国多式联运货运量达到5.7亿吨，同比增长9.5%，占全国货运总量的比重达到12.8%。其中，铁水联运、公铁联运等模式发展尤为突出。以铁水联运为例，2019年全国铁水联运量达到2.1亿吨，同比增长12.2%，占全国多式联运货运量的比重达到36.5%。具体案例来看，上海洋山港的铁水联运模式已形成较为完善的产业链，实现了港口、铁路、公路的有效衔接，有效提高了港口的装卸效率和运输效率。

(2)在政策层面，我国政府高度重视多式联运发展，出台了一系列政策措施。例如，《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出，要优化运输结构，提高多式联运比重。同时，交通运输部、国家发展改革委等部门联合发布《关于推进多式联运发展的指导意见》，明确了多式联运发展的目标、任务和政策措施。这些政策的实施，有力推动了多式联运基础设施的完善和运输组织模式的创新。以郑州多式联运示范工程为例，通过打造“一中心、多节点”的布局，实现了铁路、公路、航空等多种运输方式的有机衔接，有效降低了物流成本，提高了运输效率。

(3)随着互联网、大数据、物联网等新技术的广泛应用，我国多式联运信息化水平不断提升。目前，我国多式联运信息平台已初步建立，实现了运输资源的优化配置和运输过程的实时监控。据相关数据显示，我国多式联运信息平台已接入各类运输企业超过2万家，覆盖全国近300个城市。以阿里巴巴集团旗下的菜鸟网络为例，通过搭建“智能物流网络”，实现了物流信息的实时共享和高效配送，为消费者提供了便捷的物流服务。这些案例充分展示了我国多式联运在技术创新方面的成果。

二、我国多式联运存在的问题

(1)尽管我国多式联运发展迅速，但仍存在一些突出问题。首先，基础设施互联互通不足，不同运输方式之间的衔接不畅。据统计，我国铁路、公路、水路、航空等运输方式之间的换装效率普遍较低，换装时间平均超过2小时，远高于发达国家。以天津港为例，其集装箱换装效率仅为0.6TEU/小时，远低于国际先进水平。此外，部分地区港口、铁路、公路等基础设施尚未实现无缝对接，影响了多式联运的整体效率。

(2)其次，多式联运标准化程度不高，缺乏统一的标准和规范。目前，我国多式联运标准体系尚不完善，不同运输方式之间的标准化程度参差不齐，导致信息共享和物流资源整合困难。例如，在集装箱运输领域，不同运输企业使用的集装箱规格、尺寸和接口标准不统一，给多式联运带来了不便。此外，电子数据交换（EDI）等信息化技术在多式联运中的应用尚不广泛，影响了信息传递的及时性和准确性。

(3)最后，多式联运市场机制不健全，缺乏有效的竞争机制和激励机制。目前，我国多式联运市场存在一定程度的垄断现象，部分大型物流企业通过控制运输资源，提高了物流成本。同时，由于政策支持力度不足，中小型物流企业难以进入多式联运市场，导致市场竞争不充分。以货运代理行业为例，部分企业通过不正当竞争手段获取业务，扰乱了市场秩序，影响了多式联运行业的健康发展。

三、我国多式联运的发展策略与建议

(1)针对基础设施互联互通不足的问题，建议加大投入，完善多式联运基础设施。具体措施包括：推进铁路、公路、水路、航空等运输方式的网络化布局，加强不同运输方式之间的衔接设施建设；推广集装箱多式联运，统一集装箱规格和接口标准，提高换装效率；例如，在京津冀地区，通过建设环渤海地区多式联运网络，实现了区域内各港口、铁路站点的无缝对接，提高了物流效率。

(2)为了提升多式联运标准化程度，建议加快制定和完善多式联运标准体系。具体建议包括：推动制定统一的多式联运技术标准、管理标准和操作规范；加强标准宣贯和培训，提高行业从业人员对标准的认知和执行能力；例如，交通运输部联合多部门发布了《多式联运标准体系》，为多式联运标准化提供了重要依据。

(3)针对市场机制不健全的问题，建议建立公平竞争的市场环境，完善多式联运市场机制。具体措施包括：打破行业垄断，鼓励和支持中小型物流企业发展；建立健全市场准入和退出机制，提高市场准入门槛，淘汰不具备竞争力的企业；同时，加大对物流企业的政策扶持力度，降低企业运营成本，提高行业整体竞争力。例如，通过实施税收优惠政策、降低物流企业融资成本等方式，激发市场活力，促进多式联运行业的健康发展。