铁路客运专线路基.ppt

不同检测方法的工效及适用性核子仪法、灌水法检测孔隙率n核子仪法检测一个断面(3个点)孔隙率n，从准备工作起计时，一般1人需时间10～15min：灌水法现场2人则需时间2h左右，而且含水量测定还需回试验室进行，人为操作误差大，同时需要大量的烘烤设备，因此核子仪法在工效及适用性上远远优于灌水法，加之两种方法之间的相关性好，误差小，核子仪法完全可以替代灌水法。客运专线铁路路基施工检测地基系数K30检测地基系数K30的检测需要足够的反力，也就是需工程机械(主要是汽车)配合，因此，在空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位就难以进行检测，这是其不足之处。一般分体式地基系数(简易K30)测试仪检测1点需35～45min，2～3人配合，一体化数控地基系数检测车检测1点需20min左右，需2人配合，时间差异的主要原因是前者需人工记录，计算并判定每级荷载稳定与否，需时长，而后者通过计算机程序控制，需时短。但前者仪器购置费远远低于后者。010302客运专线铁路路基施工检测动态变形模量Evd检测动态变形模量Evd体积小，只需两个人就可将其运走，检测一个点需2人配合，平均耗时为3～5min。其优点是适合空间狭小的过渡段、测试元器件附近等部位，并且方便快捷，有利于提高整个施工进度，不足点是设备需从国外进口，国内尚无维修站、合法计量标定的单位，仪器的存储量太小，一次只能存储56个测点，一旦超过，之前的检测数据将被后检测的数据自动替换。另外国内尚无一个明确的关于压实度与Evd检测的相关规定，且易受表面松散层影响，较难反映填层深部的压实情况。0102客运专线铁路路基施工检测客运专线铁路路基施工监测客运专线铁路路基的修建会遇到稳定和变形问题，由于客运专线对构筑物的变形要求远远高于一般铁路，并且客运专线路堤高度一般不大，稳定问题并不突出。但对路基工后沉降的控制直接关系到养护工作和运行能力。工后沉降大，养护费用高，影响列车行驶速度，严重的将导致安全事故。因此，客运专线铁路对路基的工后沉降控制提出了极其严格的标准，并且沿线地质情况复杂，工程特性差异大，如何有效的控制路基工后沉降是客运专线设计与施工面临的一个关键技术问题。因此，对客运专线软土路基沉降的准确监测，特别是有效的长期监测对保证列车的快速、平稳运行具有重要的现实意义。客运专线铁路路基施工监测主要测试项目包括：沉降（地表、基床底层底面、顶面剖面沉降、地基分层沉降），地基侧向位移及应力（孔隙水压力、地基深层土压力、基底竖向应力、桩土应力比）观测测试。通过测试，分析不同软土地基加固方案中地基沉降随时间、荷载的变化规律。路基施工监测实例（一）断面1：扶壁式挡墙墙高6.17m，路基基底和挡墙基底采用CFG桩加固，桩径0.4m，间距1.3~1.4m，正方形布置。挡土墙基底CFG桩顶设0.2m厚的碎石垫层，0.1m厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底。路基基底CFG桩顶设0.5m厚的碎石垫层，垫层中铺设两层GC-100土工格室，桩顶位于碎石垫层底。断面2：扶壁式挡墙墙高6.18m，路基基底和挡墙基底采用CFG桩加固，桩径0.4m，间距1.3~1.4m，正方形布置。挡土墙基底CFG桩顶设0.2m厚的碎石垫层，0.1m厚的C15混凝土垫层，桩顶位于碎石垫层底。路基基底CFG桩顶设0.5m厚的碎石垫层，垫层中铺设一层GC-200土工格室，桩顶位于碎石垫层底。客运专线铁路路基施工监测*中交三航--DBM**中交三航--DBM**中交三航--DBM*中国交通建设工程学院铁路培训基地丁伯敏1.高速铁路路基要求1）基床的强度高、刚度大；2）地基沉降很小或没有沉降；3）路基刚度纵向平顺变化；4）良好的耐久性。01列车行驶中路基面产生的弹性变形；02长期行车引起的基床累积下沉；03路基本体填土及地基的压缩下沉。2）、路基沉降变形主要包括三个方面：1）、强度高、刚度大普通铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素。因为在强度破坏前，可能已出现了不容许的过大变形。各个规范工后沉降要求标准一般路基工后沉降/cm过渡段工后沉降/cm年沉降速率/cm高速公路30156秦沈客运专线1584200km/h客货共线1584京沪高速铁路532时速300-350公里客运专线3纵向平顺度每20m小于20mm列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。但刚度过大也会使列车振动加大，也不能平稳运行。路基刚度的不均衡，则会给轨道造成动态不平顺，所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许刚度突变。（排解简便方法：制造路桥过渡段）路基刚度的均匀