铁路行车组织 课件 11项目4（2）驼峰和牵出线作业方法.pptx

2022.9;;一、驼峰调车;在单向横列式编组站，车站的一端设驼峰担任车列解体，另一端牵出线担任列车编组作业，如图4-2-2所示。到解车列在到发车场完成到达作业后，由驼峰机车连挂、牵出至牵出线，然后推峰、溜放。;驼峰调车作业是指在驼峰上，由调车机车推峰，使车列利用其在峰上产生的势能和动能自动溜向指定的股道和停留位置，并利用调速设备控制车辆溜行速度，所进行的调车作业。驼峰的作业任务主要是解体车列，在解体中照顾编组，必要时也协助峰尾牵出线进行编组作业。;1.驼峰解体车列的作业过程

驼峰解体车列通常由

挂车、推送、溜放和整理车场四个环节组成，如图4-2-2所示：

?;2.溜行车组的速度控制

从峰顶溜出的车组，在经过分歧道岔时彼此应保持一定间隔，以保证道岔的安全转换，为这一目的而对车组实施的调速称为间隔调速。

为了提高驼峰解体车列的效率，减少调车机车下峰整理车场的作业，溜出的车组应尽可能与停留车安全连挂（有特殊要求者除外）。使溜出车组能够与停留车安全连挂或在车场内的适当地点停车而对车组实施的调速称为目的调速。

我国铁路编组站多采用点连式调速系统，一般在道岔区设立两个减速器制动位完成间隔调速，同时在调车场线路内装设减速器第三制动位和连续调速工具（如减速顶、加减速顶或推送小车）完成目的调速任务、实现溜行车组与停留车的安全连挂。

点连式系统综合了点式系统溜放速度高和全顶式安全连挂好的优点，比较适合我国铁路的运营条件，因而得到了广泛的应用，并取得了较好的运营效果。;11项目4调车工作（2）驼峰和牵出线调车作业;;（1）单推单溜

单推单溜方案只需要一条推送线、一条溜放线，由一台机车连续地进行挂车、推峰和溜放，在必要时下峰整理车场。这种方案，驼峰设备的利用率低，解体能力小，但驼峰机车的利用率高，适用于改编作业量不大的编组站。;（2）双推单溜

双推单溜的作业方案需要两条推送线、一条溜放线，使用两台调车机车。当一台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰前信号预推，两台机车交替进行车列溜??，从而提高了驼峰设备的利用率。

采用双推单溜方案，驼峰解体能力比单推单溜方案高，同时可以避免双推双溜方案折角车流重复改编的调车作业。调车机车下峰整理车场的作业依据须整理的线路数，可以由一台机车担当，也可以两台机车先后下峰，其中一台完成整场后先去到达场连挂待解车列，待另一台回到峰前信号内方后，开始溜放。该作业方案适用于衔接方向较多、车列的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。;（3）双推双溜

双推双溜作业方案的特点是到达场和调车场纵向划分为两个作业区，每区各自配备1～2台驼峰机车，自成一个独立的调车系统，分别进行车列的解体作业。实现双推双溜的驼峰作业方案应具备一定的设备条件和车流条件。

设备条件：具有两条推送线、两条溜放线、两台及以上调车机车、两套驼峰信号系统，调车场线路在32条以上。

车流条件：到达车流可以分为流量基本相等的两大部分，且每一方向到达改编列车的编组内容基本上都属于同一作业区集结的车流。

采用双推双溜的驼峰作业方案，驼峰设备可以得到充分的利用，解体能力大；但是在车站衔接方向较多、车流构成复杂时会产生大量折角车流，造成解体能力的损失。折角车流是指到达车站后将变换上、下行方向从车站出发的车流。

双推双溜作业方案与双推单溜作业方案的解体能力相等时，折角车流量在到达车流量中所占的比值称为采用双推双溜方案的临界值。此时，由于双推双溜方案的额外调车支出，已使双溜方案处于不利的位置。因而，在折角车流数量接近临界值时，就不应再采用双推双溜方案，而应改用双推单溜。通常采用15～20%为折角车流的临界值。

双推双溜的作业方案适用于改编作业量很大，但折角车流量不大的编组站。;双推双溜驼峰作业方案;二、牵出线调车

牵出线是设在平道或不大于2.5‰的坡道上，一端与编组场或货场、到发场相接，依靠调车机车推力作为车辆溜放动力的调车线路。利用牵出线进行的调车作业，如车列或车组的解体、编组、挑选车组、摘挂车辆、配对货位等，称为牵出线调车。

牵出线调车是基本的调车作业方法，即使在驼峰编组站，驼峰也主要担负车列的解体调车，其余各种调车作业都要利用牵出线进行。

在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，一般在调车场头部设置驼峰，尾部设置牵出线。驼峰主要担当解体，牵出线主要负责编组。;一级三场横列式编组站驼峰和牵出线的配置;二级四场混合式编组站驼峰和牵出线的配置;三级三场纵列式编组站驼峰和牵出线的配置;三级六场纵列式双向编组站驼峰和牵出线的配置;1.牵出线调车的基本因素

任何调车作业都是由基本因素调车钩组成的，调车作业时间等于组成该项作业的各调车钩