线路轨道构造概要.ppt

线路受较大的横向力－列车的离心力要克服附加的阻力行车速度要受曲线半径的限制轮轨间的磨耗也比直线区段严重得多圆曲线的线路特点：圆曲线（curve）与铁路等级，地形有关01对于I、Ⅱ级铁路，一般地段的最小曲线半径规定为800m，困难地段为400m02曲线最小半径圆曲线（curve）02改善平稳性－使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适。01平衡离心力－轨道车辆在曲线上运行时，会产生离心力。为了平衡这个离心力，需要在轨道上设置外轨超高，即把曲线外轨适当抬高，借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力，从而达到内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，设置曲线超高的原因1.曲线超高1.曲线超高外轨的超高值h(mm)曲线的半径R(m)列车的速度V(km/h)当超高值符合下式时，超高提供的向心力可全部平衡离心力速度用符合V表示，并用km/h为单位1.曲线超高曲线上的离心力m－车辆的质量，kgv－行车速度，m/sR－曲线半径，m1.曲线超高把J和G分解为与轨顶线平行和垂直的两个分力。为使离心力和重力平衡，有01由于γ很小，在S1＝1500mm，h=150mm的情况下，γ=5o43102取S1＝1500，则将J代入曲线超高但由于列车实际运行速度不可能等于设置超高的平均计算速度，必然出现超高不足（欠超高）或超高过剩的情况。我国铁路规定，允许最大未被平衡的超高为60～75mm（未平衡加速度0.4～0.5m/s2），特殊情况90mm（未平衡加速度0.6m/s2）。1.曲线超高1.曲线超高半径为R的曲线在已设超高h的条件下，通过该段曲线的最高允许速度由下式决定：式中，为允许最大未被平衡的超高。曲线超高我国在曲线区段的最大超高，在此超高下离心力与向心力平衡的允许速度为：当允许未平衡加速度未0.45m/s2（超过70mm），则该取得上的最大允许速度为：第五节线路轨道构造概要线路轨道构造概要铁路的级别线路的基本结构线路纵断面构造线路横断面构造I级铁路是铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于15Mt01级铁路是铁路网中起骨干作用或起联络、辅助作用的铁路，远期客货运量在7.5—15Mt02级铁路是为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于7.5Mt03根据在路网中的作用、性质和远期客货运量铁路的级别5.1线路的基本结构铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成的一个整体工程。其中路基和桥隧建筑物是轨道的下部基础，轨道为线路的上部建筑。5.1线路的基本结构轨道（track）又由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要零部件组成。我国绝大部分线路的轨距为1435mm，称为标准轨距(简称准轨)。大于1435mm的称为宽轨，小于1435mm的称为窄轨，我国台湾省的铁路轨距为1067mm，云南省昆明－河口的铁路轨距为1000mm。轨距为两钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂直的距离，并规定在轨顶下16mm处测量。轨距（gauge）钢轨（rail）01钢轨的断面为工字形。其类型以每米重量的公斤数表示。02我国大部分为50kg/m轨，繁忙干线采用60kg/m轨。钢轨（rail）钢轨的作用是承担来自车轮的压力并引导车轮前进。01钢轨通过扣件与轨枕联结，扣件的主要功用是阻止钢轨对于轨枕的纵、横向移动，保持钢轨的正确位置02轨枕的作用是承受钢轨传下来的垂向力和水平力，并把力传布于道床，有效地保持钢轨的轨距、方向和位置轨枕的共同特点是不能连续支承钢轨，因而使道床局部受力较大，产生轨道沉陷的情况也较多，线路维修工作量随之加大轨枕（sleeper）轨枕（sleeper）轨枕按其材质分为木枕、钢筋混凝土轨枕和钢轨枕三类，我国大量采用钢筋混凝土轨枕。01每公里线路配置的轨枕根数，随线路等级及平面、纵断面的结构条件而异。02一般线路上每公里铺设的混凝土轨枕分1840、1760、1680、1600四档。03在线路的加强地段，例如在半径小于600m的曲线上，按每公里的标准再加80根。轨枕（sleeper）道床（ballast）地面线路的道床通常采用碎石道碴；地铁隧道、高架线路大多采用混凝土整体道床；能把轨枕传下来的力均匀地散布到面积较大的路基面上去01轨枕传下来的动作用力使碎石之间产生适当的移动、摩擦，从而形成一定的弹性和减振性能02道床的主要功用道床（ballast）具有孔隙，能渗透地表水，使路基上不会积水，以免土质路基强度降低，道床的多孔隙性也可避免我国北方冬季结冰造成的冻害；1阻止轨枕移动，维持