高速铁路桥梁动力性能和检测技术-第4部数据分析和汇总.ppt

图19梁体跨中竖向振幅与跨度关系图（120km/h货车）图20梁体跨中竖向振幅与跨度关系图（160km/h客车）1.4测试数据汇总分析1.4.1梁体横向自振频率和横向振动阻尼比实测梁体横向自振频率和横向振动阻尼比与跨度关系见图1~图2，实测梁体横向自振频率均满足《既有线提速200km/h技术条件（试行）》限值和设计值要求，横向振动阻尼比均与国内外原型桥梁试验结果吻合。图1梁体横向自振频率与跨度关系图（简支梁和连续梁）图2梁体横向阻尼比与跨度关系图实测梁体竖向自振频率和竖向振动阻尼比与跨度关系见图3~图4。实测合宁线、合武线、石太线、温福线、甬台温、福厦线、京津城际铁路、武广线、郑西线、沪宁线、成灌线桥梁梁体竖向自振频率均满足《高速铁路设计规范（试行）》限值和设计值要求；常用跨度双线简支箱梁也满足不需进行动力检算的竖向自振频率限值梁。梁体竖向振动阻尼比均与国内外原型桥梁试验结果吻合。1.4.2梁体竖向自振频率和竖向振动阻尼比图3-1梁体竖向自振频率与跨度关系图（简支梁和连续梁）图3-2梁体竖向自振频率与跨度关系图（简支梁）图3-3梁体竖向自振频率与跨度关系图（连续梁）图4梁体竖向阻尼比与跨度关系图图4梁体竖向阻尼比与跨度关系图1.4.3跨中竖向挠跨比和挠度动力系数120km/h货车、250km/h或350km/h动车组准静态通过桥梁时推算双线加载时跨中最大挠度（扣除盆式橡胶支座竖向位移），换算至中—活载和ZK活载的跨中竖向挠跨比与跨度关系图见图5。实测合宁线、合武线、石太线、温福线、甬台温、福厦线桥梁120km/h货车、250km/h动车组5km/h准静态通过时，换算至中—活载的跨中竖向挠跨比均满足《200客货共线暂规》限值和设计值要求；换算至ZK活载的跨中竖向挠跨比，均满足《高速铁路设计规范（试行）》中250km/h的限值要求，且均有较大裕量。实测京津城际、武广线、郑西线、沪宁线桥梁换算至ZK活载的跨中竖向挠跨比，均满足《高速铁路设计规范（试行）》中350km/h的限值和设计值要求，且均有较大裕量。图5-1梁体挠跨比与跨度关系图(换算至中-活载)图5-2梁体挠跨比与跨度关系图(换算至中-活载)图5-3梁体挠跨比与跨度关系图(换算至ZK活载)图5-4梁体挠跨比与跨度关系图（换算至ZK活载）1.4.4挠度动力系数合宁线、合武线、石太线、温福线、甬台温、福厦线、京津城际、武广线及综合试验段、郑西线、沪宁线、成灌线桥梁在120km/h货车、250km/h或350km/h动车组作用下的竖向动力作用换算至设计荷载竖向动力作用后与跨度关系见图7~图9，除合武线祝家冲特大桥24m组合箱梁在CRH2型动车组作用下、大跨度的简支梁和连续梁在120km/h货车和动车组作用下以外，其余桥梁在120km/h货车、250km/h或350km/h动车组作用下的竖向动力作用均小于设计荷载作用下的竖向动力作用。图7梁体挠度动力作用与跨度关系图(换算至中-活载)图8梁体挠度动力作用与跨度关系图（换算至ZK活载）图9梁体挠度动力作用与跨度关系图（换算至ZK活载）1.4.5应变动力系数合宁线、合武线、石太线、温福线、甬台温、福厦线、京津城际、武广线及综合试验段、郑西线、沪宁线、成灌线桥梁在120km/h货车、250km/h或350km/h动车组作用下的竖向动力作用换算至设计荷载竖向动力作用后与跨度关系见图10~图12，除合武线祝家冲特大桥的24m组合箱梁在CRH2型动车组作用下的竖向动力作用大于设计荷载作用下的竖向动力作用大于设计动力作用以外，其余桥梁在120km/h货车、250km/h或350km/h动车组作用下的竖向动力作用均小于设计荷载作用下的竖向动力作用。图10梁体应变动力作用与跨度关系图（换算至中—活载）图11梁体应变动力作用与跨度关系图（换算至ZK活载）图12梁体应变动力作用与跨度关系图（换算至ZK活载）1.4.6梁端转角合宁线、合武线、石太线、温福线、甬台温、福厦线梁体两梁之间的转角换算到中-活载后，均满足《200客货共线暂规》对两梁之间的转角不应大于6‰的要求，同时满足设计值要求；梁端竖向转角换算到ZK活载后，均满足《高速铁路设计规范（试行）》对有砟轨道桥梁梁端竖向转角不应大于2‰的要求。京津城际、武广线及综合试验段、郑西线、沪宁线梁体梁端竖向转角换算至ZK活载后，均满足《高速铁路