高速铁路桥梁动力性能和检测技术-第1部分概述.ppt

（11）(32+48+48+32)m、(34+2×60+34)m、6-32m、4-32m、7-32m、(32+48+32)m、（80+128+80）m、（45+70+70+45）m、(40+56+40)m、(40+80+40)m、(48+80+48)m、(85+135+85)m、（70+3-120+70）m、（70+136+70）m、(48+2×80+48)m、（60+100+60）m、(40+64+40)m、（35+64+35）m、(41.1+64+41.1)m、(57.4+96+57.4)m、（60+5×100+60）m、(40+2×64+40)m、（75+2×135+75）m连续梁

（12）(17.2+4×20+17.2)m、(19.7+8×20+14.7)m、（18+3-24+18）m、（80+3×145+80）m、(37+74+37)m刚构连续梁

（13）(42.5+60+42.5)m斜腿连续刚构

（14）（40+56+40）m结合梁

（15）（60+128+60）m系杆拱连续梁

（16）（64+136+64）m梁拱组合连续梁

（17）2-90m叠合拱

（18）(48+80+48)mV型墩刚构连续梁

（19）（88+160+88）m上承式拱

（20）（100+220+100）mV形刚构-拱组合桥（21）64m、96m钢管混凝土系杆拱(22)(31.75+128+31.75)m刚架拱(23)73.95m钢管混凝土拱简支梁（24）112.67+3*168+112.93）m连续钢桁梁（25）96m四线钢箱拱（26）8m框构（27）(32+108+32)m中承式钢箱拱桥（28）(70+136+70)m连续梁拱桥（29）（108+192+336+336+192+108）m连续钢桁拱

铁路桥梁产生振动的原因1．列车荷载上桥引起的动挠度2．移动荷载的周期性效应3．轨道不平顺4．车轮扁疤5．车辆蛇行运动6．车辆簧上和簧下质量的振动（悬挂装置分一系悬挂和二系悬挂，轴箱与转向架构架之间称为一系悬挂；转向架构架与车体之间称为二系悬挂。机车和客车两系悬挂、货车一系悬挂。二系使车体振动加速度减小，平稳性好。簧上振动是低频，簧下振动是高频。）7．三大件式转向架的“摆振”8．蒸汽机车的不平衡重锤车体转向架二系悬挂一系悬挂簧下质量我国铁路运营特点1.客货共线2.高低速度混跑3.部分货车转向架性能较差既有线提速桥梁的主要问题从前5次的提速实践来看，由于我国铁路设计长期受经济条件的制约，标准偏低，提速的主要问题表现为先天不足，尤其在桥梁上比较突出，如桥梁的刚度问题、整体性问题和横向振动问题，还暴露了一些耐久性问题。2高速铁路联调联试及动态检测

高速铁路联调联试始于2008的合宁线。截止2011年11月，已经进行了合宁、京津城际、合武、石太、温福、甬台温、武广、郑西、福厦、成灌、沪宁、沪杭、昌九、海南东环、长吉、广珠、京沪、广深港共18条线的联调联试或综合试验。

2008年合宁线、京津城际和合武线3条线；

2009年石太、武广、郑西、甬台温、温福5条线；

2010年福厦、成灌、昌九、沪宁、沪杭、海南东环、广珠、长吉8条线；

2011年京沪、广深港2条线。

名称速度目标值(km/h)桥梁比例代表性桥梁京津35088.0%跨北京环线特大桥：（60+128+60）m系杆拱连续梁、(80+128+80）m预应力混凝土连续梁京沪35080.7%1(68+110+68)m连续梁桥、(80+128+80)m连续梁桥、(32+108+32)m中承式钢箱拱桥、跨度80m、96m、112m系杆拱桥梁；(48+5×80+48)m连续梁、(40+68+40)m连续梁、(70+125+70)m连续梁、(70+136+70)m连续梁拱桥、(48+80+48)mV型墩连续刚构；南京大胜关长江大桥采用（108+192+336+336+192+108）m的六跨连续钢桁拱；济南黄河特大桥采用（112+3×168+112）m下承式连续钢桁梁拱桥京石35077.1%跨京石高速公路杜家坎收费站桥，(60+128+60)m加劲拱连续梁郑西35035.0%下行跨环城高速特大桥1-112m提篮拱武广35048.1%武汉天兴洲长江大桥（98+196+504+196+98）m双塔三索面公铁两用钢桁梁斜拉桥，公铁两用，4线铁路（2线设计速度250km/h），6车道公路哈大35073.5%营海特大桥（60+100+60）m预应力混凝土连续梁沪宁35065.23%（60+100+60）m、（