空化射流船体清洗报告.docVIP

船体清洗报告分析

背景

2008年金融危机席卷全球，到目前为止航运市场仍受其严重影响，波罗的海交易所航运指数持续走低，处在低谷徘徊，航运业不景气现象仍将会持续很长一段时间。大量船务公司、外国船东没有货源，揽不到货，船舶只能在锚地等候航次命令。由于船舶长期处于强腐蚀性海水和强附着力海洋生物环境中航行或者抛锚，难以进行正常的维护保养，使得船体水线以下部分附着藤壶、牡蛎、苔藓虫、花筒螅、石灰虫、海藻等难以清除的微生物、还有一些锈皮和锈斑等。这样船体表面光滑度受到极大影响，水中前进时阻力明显增加，造成船速下降，燃油消耗明显上升。

目前国内各大船务公司包括中远、中海、南京油运等都打出了节能减排的口号，通过缩减燃油消耗来节俭公司运营成本，保护环境。

实际影响

世界上九成以上的贸易运输往来都是通过船舶进行的，航运市场是非常有发展的领域，国内大大小小的船务公司数不胜数，造船厂、修船厂也是应声而起。船舶的营运成本包括：船员工资、物料费、维修费、折旧费，燃油费、港口使费等。其中燃油费是其中所占比重最大的一部分，燃油费是指航运公司所经营的船舶在其营运期间所消耗的燃料油费用，是航运公司三大营运成本之一，是计算营运成本的重要指数，是核算航次利润的主要依据。

一般情况下，因海洋微生物的附着，导致船舶速度下降10%至50%，船舶要消耗更多的燃油以弥补速度的下降，极大的增加了运输成本。人们对此进行了研究，附着在船壳、支柱、金属阀门以及螺旋桨上的污垢会大大降低其工作效率。在污垢组成厚度约2至3厘米时，贝壳的重量每平方米超过50公斤。由此计算，一艘150米的船需要清理的面积大概约为三千平方米，就有超过150吨的额外生物重量，同时由于海洋生物的附着，增加了被附着面的负载，增大了船舶运行能耗，降低了船舶运载能力。

美国海军已经对海洋生物生长的船体与船舶性能和油耗进行过广泛的研究，他们研究表明一艘轻度生长海生物的船舶在正常巡航速度下增加油耗15%。一艘重度生长海生物的船体能使燃油的损耗增加两倍至三倍。

以国内船舶为例，“兴池”轮油轮轮船长187米，船寛32米，空载吃水7米，满载吃水11.5米，属于巴拿马型船舶。船体良好时静水经济航速约为13.5节，当海生物附着厚度约为3厘米时，静水经济航速最大12.5节。由此计算，海生物附着之前24小时航程324海里，海生物附着之后24小时航程300海里，“兴池”轮24小时日耗油30吨，海生物附着之后日耗油增加到32.4吨，按照市场价格4500元每吨，每天的额外燃油费用为10800元。保持航行状态每个月的额外燃油消耗32.4万元。以上计算船速只下降了7.4%，当海生物附着严重时，燃油费用会更高。（以上数据为真实可靠航行状态统计数据）。

解决方案

目前，国内船体表面的清洗作业均是在船坞内进行，而受金融危机的影响，进船坞需要面临着巨大的资金问题，在船坞内进行高压水清洗和喷砂作业时，存在着修船期长，船坞不足的问题，同时也增加了船舶的非运营时间和燃油的消耗，此外喷砂会给作业环境带来严重的污染。

由此可见船坞内清洗的方式局限性已越来越明显。应节约能源的需要，各类船体水下清洗技术不断的出现。船体水下清洗的方式从手动操作逐渐向机电液一体化方向发展，国内外先后出现了手持式清洁器、大型清洁装置、适应能力很强的机器人等，这些清洁机器的发展越来越能适应水下恶劣环境及船体复杂外形，工作效率也得到了提高。

以青岛港为例，据不完全统计青岛港每年外贸船舶进出总量为5千艘次，内贸来往船舶为7千艘次，内外贸船舶总量1.2万艘，按照最低百分之一的清洗数量，120艘船舶需要清洗，以巴拿马型船舶为标准（中小快捷便利型船舶），每条船的平均清洗费用为10万元，青岛港年清洗费用1200万。全国各港口范围内需要清洗的船舶总数约为6500艘，年清洗费用6.5亿元。这只是按照最低清洗数量计算所得，目前大多数船舶会选择在新加波进行清洗作业，新加坡液压式船体清理专用船，它的费用是一条180米长船舶清洗费用为3万多美金。

同行业竞争优势

目前国内对于船体清洗大致分为两类：第一，进船坞进行清洗；第二，在港外锚地进行水下清洗作业。

首先第一种船舶进船坞作业将要面临着高额的上坞修理费用，而且会耽误船期，所以国内大多数船务公司会选择三年或者五年才进一次船坞，进船坞之后的船体清理有两种，一种是喷砂作业，其原理是借助压缩空气动力将磨料喷射到工件表面，利用磨料的冲击力和摩擦力把工件表面的杂质、杂色及氧化层清除掉，同时使介质表面粗化，这种作业方式会严重的损害船体，在去除海生物的同时，将船体表面的防腐层、油漆等全部去除了，船东又要面临高额的全船油漆