既有线桥梁提速的安全性.pptVIP

四种跨度桁梁加固后实测跨中下弦横向最大振幅Amax及其相应换算横向振动加速度?max汇总换算横向振动加速度检验桥别梁别加固后实测跨中下弦横向最大振幅Amax(mm)相应换算横向振动加速度?max（m*s2）新《检规》规定限值（m*s2）沪杭线#78A40m半穿式4.871.2111.4沪宁线#111A44m半穿式6.3231.2491.4沪宁线#38A桥64m穿式4.9540.8541.4津浦线#1179A桥62.79穿式4.540.4841.4由上表可知，各孔桁梁经加固后由其实测横向最大振幅推算得出的相应加速度值均已小于新《检规》所规定的限值1.4m*s24、32m下承钢板梁在160km/h客车作用下的共振问题沪宁线提速评估试验中选取了184＃桥－跨度32m下承钢板梁桥。横向自振频率3.34Hz;竖向自振频率5.79Hz；扭转自振频率6.98Hz。在客车提速到160km/h时，桥梁发生竖向共振。列车荷载对桥梁的激励频率与列车运行速度和列车轴距、定距和车长密切相关：（1,2,……）式中L－－是列车轴距、定距或车长（车长26.576m计）V――行车速度图632米下承板梁跨中挠度时程曲线图732米下承板梁跨中竖向振动时程曲线及功率谱图832米下承板梁跨中竖向振动幅值及强振频率5、跨度32.0m预应力钢筋混凝土双T梁的横向振动（1）沈阳局黑河桥横向振幅达9.00mm。（2）京秦线沙河大桥横向振幅超限，已经进行加固处理。（3）芜湖长江大桥引桥32m新设计的提速梁固有频率2.54Hz，货车运行速度68.7km/h横向振幅达7.84mm。40m箱梁货车速度达78.1km/h时，横向振幅为2.83mm梁的固有频率3.17Hz。（4）南京长江大桥引桥32m混凝土梁正在加固中。（5）上海铁路局津浦线上行K894＋503明光池河大桥其横向振幅最大值达9.7mm。这一变形大大超过轨道几何尺寸容许误差中水平向（按作业验收的动态6mm）的规定，将会威胁行车安全，横向振幅过大的原因除了转8A转向架的激励外，与我国现有两片T梁从横隔板连结有关。在长期动载作用下较为薄弱的连结处会出现裂纹，不能保证两片T梁成为整体，因此降低了梁的横向刚度和扭转刚度。为确保提速列车在桥上的运行安全，应定期对这种跨度的梁桥进行检查和测试，一旦发现横向摆振值较大时应采取加固措施。哈大线电气化改造工程中，将33.5m下承式钢梁桥（老龄桥）改建为33.5m预应力混凝土梁桥。梁采用铁道部专业设计院设计，房山桥梁工厂生产的道碴桥面后张法预应力混凝土梁，梁全长34.4米，主梁高2.5米，腹板厚150毫米，梁中心距1.8米，双T型截面由10块横隔板联接。该型梁首先在长大线K562+595第二黑嘴河桥架设投入使用，限速运行解除后，即发现桥梁横向晃动较大，多处既有横隔板出现裂纹，部分横隔板联接焊接处混凝土保护层脱落。经测试，跨中横向振幅最大值为10.26mm，大于《检规》安全限值〔Ａmax〕=L/9.0=3.72mm，是安全限值的2.76倍，且左右片梁振幅幅值不同，梁横向自振频率ｆ＝3.03Hz。检测结果表明，梁横向联接薄弱，宽跨比不合理，桥梁横向动力性能较差，致使该梁横向刚度不足，不能满足列车提速后对梁整体稳定性和横向刚度的要求。对已架设并投入使用的第二黑嘴河桥，在跨中及两横隔板中间的上翼缘底部增设横向水平隔板，共7处。每块隔板厚0.3米，跨中隔板宽0.7米，其它6处隔板宽1.4米，每一处隔板中有4根Φ25的精轧螺纹钢筋(图13-3截面)。在变截面、1/4截面、跨中横隔板处增设横向水平隔板,共6处,每一处分上下两部分。每块隔板厚0.3米，1/4截面及跨中处隔板宽0.58米，变截面处隔板宽0.25米。其中上部隔板中有4根Φ25的精轧螺纹钢筋,下部隔板中有2根Φ25的精轧螺纹钢筋(图14-4截面、2-2截面)。客车作用下，实测梁跨中横向振幅为0.27mm～1.05mm，货车作用下，实测梁跨中横向振幅为0.39～3.11mm，均小于《检规》的安全限值3.72mm。实测梁横向自振频率为3.32Hz，竖向自振频率均为4.95Hz。梁跨中竖向挠度为7.83mm～13.78mm，小于《检规》的限值33500/1800=18.61mm。