《列车运行自动控制系统维护》课件——项目三 站内轨道电路电码化.pptxVIP

项目3

任务叠加方式轨道电路电码化站内轨道电路电码化

01.复述叠加电码化设计原则02.解释正线正方向接车进路预叠加电码化电路原理学习目标

引入叠加方式轨道电路电码化是将移频信息叠加在原轨道电路上。电码化电路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得不互相影响。正线接车发车进路采用逐段预发码技术，将“占用发码”改为“预先发码”，即列车占用前一区段时，本区段就发码，以保证机车信号接收移频信息的连续。到发线股道则采用叠加方式，仍为“占用发码”。

PART01设计原则

一、设计原则01正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐段预先发码”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号信息。侧线区段为占用叠加发码。02正线接、发车进路的发码设备应采用n+1冗余系统，侧线股道采用单套设备的占用叠加电码化。03半自动闭塞区段的接近区段可采用与电码化相应的轨道电路。04电码化发送设备载频设置：ZPW-2000发送设备载频设置，一般下行方向为1700Hz，上行方向为2000Hz。

一、设计原则05为满足主体化机车信号和列车超速防护的需要，在非电化区段，入口电流也按电化区段统一标准，即1700Hz、2000Hz、2300Hz为500mA，2600Hz为450mA。06在25Hz相敏轨道电路既有器材不变的前提下，考虑了受电端ZPW-2000（或UM71系列）信号最大串入量后，电码化轨道电路在道床电阻为1.0?·km，并安装补偿电容时极限长度可达1.2km，入口电流能够满足机车信号接收灵敏度的要求。

一、设计原则07改进480轨道电路送、受电端变压器，电码化轨道电路在道床电阻为1.0?·km，并安装补偿电容时极限长度可达1.2km，入口电流能够满足机车信号接收灵敏度的要求。08当同时发送25Hz（或50Hz）轨道电路信息、ZPW-2000（或UM71系列）信息时，电缆内的合成电压不超过电缆允许的最高耐压500V。09逐段预叠加发码时，任一瞬间每一路发送只接向一段电码化轨道电路，从而确保了入口电流值及发送不超负荷各轨道电路虽采用并联接入的叠加发码方式，仍能确保互不相混。

一、设计原则1025Hz电码化轨道电路室外送、受电端BG2-130/25（或BG3-130/25)型轨道变压器端子固定，只需送电端室内调整。不能采用R型铁芯的轨道变压器。1150Hz交流连续式电码化轨道电路室外送电端BG1-80型轨道电源变压器和受电端BZ4-U型轨道中继变压器端子固定，只需送电端室内调整。不能采用R型铁芯的轨道变压器。

一、设计原则12为实现叠加发码而采用的隔离设备，当出现铁路信号技术中规定的任何故障时，能确保ZPW-2000（或UM71系列）机车信号信息串入轨道继电器（包括JRJC1-70/240型二元继电器和JZXC-480型继电器）两端电压，不使继电器错误励磁，故隔离设备具有“故障—安全”性能。13电码化轨道电路不降低无原轨道电路的基本性能及自动化水平。

PART02载频频率的排列

二、载频频率的排列站内电码化载频频率的排列为防止进、出站处钢轨绝缘破损，载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。正线股道的载频为1700-2Hz。（1）下行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2Hz。为防止进、出站处钢轨绝缘破损，载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。正线股道的载频为2000-2Hz。（2）上行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2Hz。

二、载频频率的排列侧线股道下行正方向，各股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列。上行正方向，各股道按上行方向载频2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。相邻侧线股道，应以1700-1Hz/2000-1Hz、2300-1Hz/2600-1Hz交错配置。

二、载频频率的排列2300-2/2600-2下行正线上行正线图1.39举例站场电码化载频配置

PART03叠加方式站内轨道电路电码化组合及其运用

三、叠加方式站内轨道电路电码化组合及其运用2.正线发车进路电码化组合?ZFM组合及其运用4.正线股道双向电码化组合ZGS6.接近区段电码化组合JG1.正线接车进路电码化组合ZJM3.正线轨道传输组合ZGC5.侧线股道双向电码化组合CGS7.区间离去继电器复示组合QLF……

PART04正线预叠加电码化

四、正线预叠加电码化一、继电器设置设有接车进路发码继电器JMJ（接车进路使用）发车进路发码继电器FMJ（发车进路使用）轨道区段传输继电器CJ（每个区段设置有）

四、正线预叠加电码化二、预叠加原理在正线接、发车进路的站内电码化电路中，列车占用前一区段时轨道继电器落下使本区段的CJ励磁，列车占用本区段时该CJ仍励磁，列车占用下一