铁道工程技术——路基工程技术1.pptVIP

第一章国外铁路路基工程技术

第二章既有线提速路基工程技术

第三章客运专线路基工程技术

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国外铁路路基工程技术

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国外铁路路基工程技术

Ø一、国外铁路路基工程及控制要点

Ø二、国外铁路路基的基床结构

Ø三、国外铁路路基的过渡段

Ø四、国外不良地质条件下的地基处理

Ø五、国外铁路路基的填料控制

Ø六、国外铁路路基的压实施工与质量监测

Ø七、国外铁路路基沉降的控制

Ø八、国外铁路路基的排水

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铁路路基在整个线路中的比例

n巴黎～里昂：全长410km,路基约占99%；

n巴黎～勒芒～图尔：全长284km,路基约占93%；

n曼海姆～斯图加特：全长99km,路基约占65%；

n汉诺威～维尔茨堡：全长327km,路基约占54%；

n科隆～法兰克福：新建177km，路基约占78%；

n罗马～佛罗伦萨：全长237km,路基约占50%；

n马德里～塞尔维亚：全长471km,路基约占95%；

n日本新干线：上越和东北新干线上，路基仅占1％和6％；

n汉城～釜山：全长412km,路基约占27%；

n台北～高雄（中国台湾）：全长345km,路基约占12%。

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高速铁路的建设周期

Ø法国的巴黎东南线共410公里用了7年时间，大西洋线284公里用了4

年时间；

Ø科隆～法兰克福新建177km，用7年时间；

Ø德国的汉诺威～维尔茨堡线共327公里用了12年时间；

Ø意大利的罗马～佛罗伦萨共237公里用了11年时间；

Ø西班牙的马德里～塞尔维亚长471公里，建设时间为5年；

Ø汉城～釜山全长412km，建设时间13年；

Ø台北～高雄（中国台湾）全长345km，建设时间5年；

Ø建设速度最快的西班牙马德里～塞尔维亚平均每年修建94.2公里，

而最慢的曼海姆～斯图加特则每年修建速度仅仅19.8公里。

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Ø构筑材料：

土、石散粒体介质，种类繁多，力学性质复杂多变，受环境影

响会发生变异；

Ø工作环境：

暴露在大自然中，同时遭受轨道结构荷载、列车荷载和自然荷

载的作用；

Ø荷载特点：

基床部分受列车动荷载和环境荷载的影响较大，从上到下逐渐

减弱；路基修筑和列车运营后，在地基上作用有条带状的分布荷载，

随随深度增加而逐渐扩散，形成的附加应力逐渐减弱。

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Ø在列车和环境作用下的整体稳定性

Ø动变形与动刚度

Ø抵抗道碴的贯入与侵蚀(碎石道床）

Ø路基填料的控制

Ø路基排水

Ø工后沉降控制

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Ø采用强化基床结构

Ø不同结构的连接处设置过渡段

Ø软弱土地基处理采用桩网或桩板结构

Ø严格控制工后沉降

Ø严格控制填料的使用

Ø信息化管理的机械化施工与质量监测

Ø强调作好路基排水

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强化层状结构(日本)

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2基床表层厚度的确定：

Ø结路构基设变计形与控控制制设(日计本(日)本)，要求路基面的动变形不大于2.5mm。

Ø路基变形模量设计(德国)，基床厚度应使得路基面的Ev2足以满足

要求

Ø路基强度设计(美国铁路垫层设计)

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2路基结构设计(日本)

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路基结构设计(日本)

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强化层状结构(德国)