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交通拥堵收费案例分析

作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年

开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，

其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、

我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死

腹中。

新加坡

全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975年就开始征收车辆

拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来

慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998年，从

原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以

在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付

费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤

收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在

实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前

减少了近25万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总

量则从原先的27万辆下降到23.5万辆，降幅达13%。收费的同时，合乘车的

数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先

的高峰时间转移到了非高峰时间。

伦敦

伦敦从2003年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，

2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆

每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的

机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4英镑提升到8英镑。对于

居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳

10英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%

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后收取，相当于打一折。收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降

了30%，收费区总的交通拥挤程度下降了16%，车速提高超过了20%，公交

出行的准点率也从原先的50%提高到90%以上。2007年，伦敦又实施了交通

拥挤收费二期计划，扩大了收费区域。

纽约

2007年4月，纽约市长布隆伯格建议纽约效仿英国伦敦，对进入交通拥堵

区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费，以解决纽约市，尤其是该市曼哈顿CBD

区域的交通拥挤状况。根据布隆伯格市长的设想，该计划准备在每个工作日的6

时至18时之间，对每辆进入曼哈顿CBD区域的小汽车收取8美元的拥挤费，

货车收取21美元的拥挤费，公交车和出租车免于交费。根据测算，该项计划实

施后，预计可为曼哈顿每天减少5%的车流量。该项政策构想抛出来后，在纽约

市各区议会中经过为期1年的争论，其中甚至还经过了对政策草案的数度修改，

但最终还是胎死腹中，未能获得立法部门的通过。据分析，纽约的交通拥挤收费

方案之所以没能落实到政策层面实施，一方面是由于征收交通拥挤费之后的受

益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居主、开车回来上

下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等;另一方面，该计划实施后预计能够

改的交通流量削减也只有5%左右，幅度不是很大。更为重要的更是，纽约市长

在准备实行这顶收费政策之前，没能就该政策主张的宣传教育工作，致使不少市

民对它缺乏了解，从而未能获得市民和议会的支持。