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什么是国际标准大气？

所谓国际标准大气ISA,就是人为地规定大气温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准，以便比较。

空气温度：t=288.15k、15C大气压强：p=101325N/m2=29.92incHg=1013mbar叙述升力产生的原因

空气之间的相互粘滞或牵扯的特性， 就是空气的粘性。

空气分子的不规则运动，是造成空气粘性的主要原因。 相

邻两层空气之间有相对运动时，会产生相互牵扯的作用力，这种作用力叫做空气的粘性力， 或称空气的内摩擦力。 因

为粘性的存在才使气流沿弯曲翼面流动。当空气沿机翼表面积弯曲时，会试图与上层气流分离。但是，由于形成真空会遇到很强的阻力，因此分离过程会降低气压并是相邻的上层气流弯曲。气压的降低以因素传播， 导致大量空气

在机翼周围弯曲。这就是机翼上表面产生低压的原因， 也

是机翼后缘产生下洗的原因。 空气弯曲导致了机翼上表面

的压力降低，由于伯努利效应，压力降低导致气流加速，机翼上表面气流加速是压力降低的结果而不是其原因， 翼

表面压力差是产生升力的原因。

后缘襟翼分哪几种？各有什么特点？增升效果如何？

分裂襟翼、简单襟翼、富勒襟翼、开缝襟翼、双开缝襟翼

机翼的上表面没有移动，而下表面向下移动。提

高升力时也会产生很大的压差阻力， 有助于提高低速时的

升力，并使俯冲时的飞机减速

简单的铰接在机翼内侧最后 20%左右的位置，襟翼

展开的最初20°内，他能提高升力，并且低速时阻力会增加的很多，当襟翼的展开角度超过 20°,压差阻力急

剧增加，而升力增加很少或没有增加

不但能改变翼型的后缘形状，而且能向后移动。

结果是既增加了弯度，又增加了机翼面积。更大的机翼能偏转更多的气流，增加的弯度能增大下洗气流速度

开缝襟翼既向下也想后伸展，如福勒襟翼一样，

再加上襟翼和机翼之间的缝隙也被充分利用， 级以上表面

边界层内流过的气流损失了大量的动能，这样，当气流到达襟翼上时，有可能发生分离并导致失速。然而，机翼下表面流过的气流不会遇到同样的问题， 机翼与襟翼之间的

缝隙能是下表面的高能气流通过缝隙流到襟翼的上表面，使气流能继续保持长时间的附着在襟翼上，这样减小了阻力，抑制了失速。双开缝襟翼基本上是重复两次这个步骤，使用两个串列的开缝襟翼。从襟翼的世界来看，这能最大的提升升力，但缺点是操作装置非常复杂且重

一般最大升力系数可增大75~85%

这种襟翼曾升效果不是很好，一半多用于低速飞机

最大升力系数可增大为元开的110~140%

最大升力系数可增大85~95%

后缘襟翼的功用是什么？其曾升的基本方法和原理是什么？

功用：提高机翼失速迎角

曾升的基本方法：机翼安装襟翼相当于增加机翼

的弯度，另外后缘襟翼还会增大机翼的弦长， 会增加机翼

的面积从而使更多的气流被偏转， 这降低了提供一定升力

的迎角

原理：改变机翼的前面形状，延迟机翼上方分离点，提高上下表面压力差提高临界迎角

方向稳定性和横侧稳定性有什么关系？如果飞机的横侧安定性比方向稳定性强会出现荷兰滚

(duchroll)

如果飞机的方向稳定性比横侧安定性强会出现螺旋不稳

定性(spiralinstability )

重心前后变动对飞机俯仰稳定性和操纵性有什么影响？重心越前飞机的俯仰稳定性强，但操纵性越差；反之，重心越后飞机的俯仰稳定性越弱，但操纵性更好。

螺旋桨产生负拉力的原因：

1飞行速度过大油门比较小时负拉力的产生2飞行速度不太大而油门过小时负拉力的产生3发动机空中停车时负拉力的产生螺旋桨的副作用有哪些？如何修正？副作用包括螺旋桨的进动，反作用力矩，滑流的扭转作用，和不对称拉力进动的修正：必须及时操纵杆舵， 利用舵面偏转后所形成

单操纵力矩来制止飞机向进动方向扭转。

反作用力矩的修正：在加大油门的同时，飞行员向螺旋桨转动的方向压杆。在减小油门的同时，也应及时回杆。

滑流的扭转作用：空气动力 z越大，机头偏转越

厉害，为制止飞机偏转所需要的蹬舵量就越大。

如果飞行速度不变，加油门增大发动机功率，滑流扭转角增大，为制止飞机偏转，所需蹬舵量增大，如发动机功率不变飞行速度增大，舵面效用增强，所需蹬舵量减小。

螺旋桨不对称拉力修正：迎角飞行时，向下运动的桨叶有更大的合成速度，因此比向上运动的桨叶产生更多的推力，根据以此修正螺旋桨不对称拉力。

机翼升力系数.阻力系数随飞行M数的变化关系是什么？

(1)升力系数与飞行 M数的关系： 随M增大，在亚音

速阶段(MM临界)，升力系数先是不变，随后逐渐提高。在跨音速阶段(M临界M1),升力系数变化剧烈，先增大，后减小，随后又增大。在超音速阶段( M1)升力系

数随飞行马赫