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浅谈晃车的原因及整治

摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。?

关键词:?晃车、轨向、线路方向、水平、线路大平、零误差。??

一、前言

铁路运输永恒的主题是安全生产。安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊，受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害，是摆在工务部门面前的一道难题。

本人***，1982年入路，1989年担任线路工区工长，长期从事线路养护工作，2003年开始从事线路大、中修工作，现任工队队长。在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验，以皖赣线基床翻浆的病害处理，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。

正文

一、轨距、水平与偏差的关系?

目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面找起，例如线路方向和大平。在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨

起的晃车应当重视，尤其是多波、长波轨向。有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。但当轨向连续多处超过3mm时，就可能成为引起晃车的主要因素。列车高速运行下轨向多波不平顺是主因，所以在作业中为了轨距、水平的“0mm”，牺牲一切，会导致轨向恶化。轨向的波长与行车速度达到一定频率时，就会晃车或是抖车现象。这就是病害频率和波长的影响，而且是关键的影响。?

4.线路高低引起的晃车?

线路高低引起的晃车，是在现场最容易找到的。尤其对高、对低。对于多波高低引起的晃车，只有通过图形的对比，才能有认识。而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了。?

5.线路方向引起的晃车?

线路方向不等同与轨向，线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但大多数处理重复晃车时没有分析到。因为对线路方向缺乏必要的指标和检测方式。目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的文件“曲率”来实现。加速度与速度是成正比关系的，短距离的轨向肉眼可见，但对于线路方向人体肉眼的可见度和准确度就因人而异了。所以此类晃车在现场远距离用望远镜观察就比较明显.消灭这样的有难度，因为长度长，所以仅凭工区人工拨道作业，依靠“天窗”时间短期内是无法彻底消灭的。?

三、晃车的整治?

晃车的整治是必须有顺序的。接到偏差报告首先要做的是分析，找准偏差的里程、类型，然后再到现场详细调查确定病害的处理方案和方法。

1、岔区晃车整治?

消灭岔区晃车应从基础做起，消除厚板、失效垫板、螺栓，调整轨距块、顶铁密贴是关键。其次是全面拨正线路，确保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必须保证基本轨轨面、辙叉和心轨和翼轨过渡断面的平顺性，以及长心轨、尖轨和密贴（锰钢叉心要保证接头冻结效果）。道岔晃车禁止垫板，垫板作业时必须按通长垫片进行整治。必须从轮轨关系的角度考虑如何整治偏差，重新认识轨距和水平0mm的问题。可以将尖轨处轨距适当放大，基本轨和尖轨形成对向轨向。考虑轮箍内外受力不同，相当于线路方向的概念。针对各种对车轮形成冲击的处所进行整治。?

2、曲线晃车的整治?

曲线受力发生变形是正常的，每月、每季度必需对曲线进行拨正。曲线养护中最为关键的是以拨为主，少改或不改。频繁的