铁道机车车辆（第二版）课件：我国高速铁路发展的现状与展望.ppt

第三节：高速客车转向架高速转向架的发展方向主要有以下几点：(1)采用无摇枕结构。使结构简洁，重量轻，无磨耗，易维护。(2)进行强度分析和优化，并采用新结构和新材料。实现轻量化，减轻转向架自重特别是簧下重量，降低轮轨冲击。例如：空心车轴、铝合金齿轮箱和轴箱。(3)通过动力学软件分析和相关结构试验，优化悬挂参数，实现参数的非线性控制，兼顾高速稳定性和曲线通过能力。(4)采用主动和半主动悬挂装置，提高高速列车的舒适性。(5)开发转向架故障自动诊断系统，实时监测转向架运行状态，及时发现隐患，实现按状态检修，降低全寿命成本，保证高速运行的安全等。CRH2型动车组转向架第五节制动装置列车紧急制动距离分别不得超过：旅客列车：120km/h——800m；140km/h——1100m；160km/h——1400m；200km/h——2000m；250km/h——2700m；300km/h——3700m；普通货物列车：90km/h——800m；快运货物列车：120km/h——1100m。采用盘形制动的优点是：(1)动能转变成热能后散发快；(2)闸片和制动圆盘材质间相互间摩擦性能好，制动时减速均匀、平稳、无噪声，尤其在高速运行制动时更为明显，提高了旅客的舒适度；(3)使车轮踏面的磨耗减轻，消除车轮踏面热裂纹等损伤，减少修工作量。(4)闸片可以使用合成纤维。2.电磁轨道制动（磁轨摩擦制动）利用装在转向架上的制动电磁铁，经通电励磁后吸压到钢轨上，制动电磁铁在轨面上滑行，利用其与钢轨之间的机械摩擦来消耗列车的动能。制动电磁铁挂装在非动力车辆转向架的两个车轮之间，距轨面有一定高度。高悬挂时，制动电磁铁与轨面的距离为120-160㎜，制动时，依靠风动装置使制动电磁铁吸附于轨面上.低悬挂时，制动电磁铁与轨面之间的距离仅为6-10㎜，制动时，制动电磁铁以其自身的吸力，克服弹簧力，直接吸附到轨面上.●制动力不受轮轨黏着力的限制，是一种非粘着制动方式；●制动时电磁铁在钢轨上滑行摩擦，起到清扫轨面的作用，从而使轮轨黏着得到改善；●制动时在一定程度上增加轴重●可显著缩短制动距离电磁轨道制动的缺点：装置重量大而使轴重增大；目前仅用于高速列车的紧急制动。电磁轨道制动的特点：法国德国意大利日本TGV-PSETGV-A东海道山阳东北上越4000（3200）6000（4000）7000（5100）30002500（2000）4000（3000）40004000几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）()内为最小半径区间线路的最小曲线半径客货共线Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径铁路等级ⅠⅡ路段设计行车速度（km/h）20016012012080一般（m）3500200012001200600特殊困难（m）28001600800800500设计速度（km/h）最小曲线半径最大曲线半径一般困难一般困难2002200200010000120002504000350010000120003004500120001400035070001200014000客运专线铁路区间线路最小曲线半径和最大曲线半径1、最大坡度：东海道新干线的正线最大坡度为15‰。我国高速铁路区间最大坡度的选用二、线路纵断面---平道和坡道第三章高速铁路牵引动力与供电系统第一节：概述第二节：高速铁路牵引动力第三节：高速铁路牵引供电系统2.动力分散模式列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小部分为拖车。如日本的0系高速列车和100系高速列车。**承力索沿线路中心线布置，接触线在每一支柱定位点处，通过定位装置被布置成“之”字形。半斜链形悬挂风稳定性好，提速改造以前，我国在直线区段大量采用这种悬挂方式。5、受电弓：第四章：高速铁路客车

第一节概述第六节动车组第二节：车体和车内设施第三节：高速客车转向架四、动车组关键技术1.流线型的头型与车体2.车体结构轻量化3.高性能转向架技术4.复合制动技术5.密接式车钩缓冲装置6.交流传动技术7.列车自动控制及故障诊断技术8.车厢密封与集便处理9.高性能受电弓10.摆式列车技术*