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铁路防洪安全风险及对策

2013.12

;定义：现代风险管理认为，风险是可能性与不利后果的组合，前者指风险发生的概率，后者指风险变为现实后对保护目标可能造成的影响。铁路防洪安全风险，指受降雨或洪水影响，发生基础设施损毁，致使降低区段运输能力甚至发生行车事故等不利后果的可能性。防洪安全风险中蕴含着水害发生的可能性，蕴含着不利后的严重程度。

;差异：水害可能性越大，不利后果越严重，防洪安全风险就越大。一般来讲，防洪安全风险山区大于平原、路堑大于路堤、滨河路堤大于一般路堤，客车大于货车、夜间大于白天，繁忙干线大于一般干线，高速大于低速。

;客观性：极端灾害性天气呈常态化趋势，汛期局地致灾性强降雨明显增多增强。许多修建年代较早的山区铁路，不仅技术等级偏低，而且大多处于不良地质条件下，多年受地表风化、地下水浸蚀等影响，潜在病害不断发展劣化。近年来人类活动加剧，铁路周边环境变化影响愈来愈突出。部分新建线路尚未经过持续强降雨的考验，工程质量的可靠性有待检验。

;不确定性：水害发生与降雨、设备质量、周边环境密切相关，是降雨类型与水害类型在时间、空间上的耦合。铁路沿线水害类型是客观存在的，不同的防洪设施和周边环境状况构成不同的水害类型，受地质、地形、气候、行车等因素影响并处于不断发展变化中，有些易于认知，有些难以判识。降雨时程、降雨强度随机性强，水害发生时间、空间、强度不确定性大。

;复杂性：从广义上讲，防洪安全风险是一根长长的链条，前端往后依次：设备质量—周边环境—汛前防洪检查—降雨预报预警—现场监控-司机瞭望-行车指挥，哪个环节存在隐患都有可能造成行车事故。防洪检查是关键环节，查清隐患、找准问题是做好病害整治、检查监控的基础。司机瞭望、行车指挥是重要安全屏障。要克服间断瞭望、盲目放行列车等不安全的行为。;严峻性：自2000年以来，全路防洪安全现实上是严峻的，可以概括为3个34，每年平均发生水害行车事故3-4起，有的造成严重人员伤亡；防洪地点准确判识率平均???30-40%，发生水害的地点大多未在掌控之中；每年全路平均扣停拦列车300-400起，其中客车约占40%。避免行车事故的同时，蕴含着十分严峻的风险。;1.认识不够到位。对防洪工作复杂性、艰巨性认识不足（334），敬畏客车、敬畏安全意识不强，存在麻痹思想、侥幸心理。

重视防洪仅停留在口头上，人员不增、费用不投。多年投入严重不足，不注重抓路基维修；防洪检查没要求、没标准、没组织，看不到问题，安全预见性差。河道里废弃墩台多年不作处理。;2.制度不够完善。防洪措施生搬硬套，关键时段、地段、雨情的防范缺乏可操作性。无制度、有制度但不可操作、管理不闭环，没有监督落实的制度。

关键时段、关键地段、关键雨情、关键水情监控不到位。尤其是防洪制度不合理，可操作性差，现场难以落实，距离防洪标准化管理要求差距甚远。

;3.应急水平不高。没有积极开展应急演练和培训，水害抢险不够有序，抢险组织工作不够到位，甚至贻误抢险最佳时机，造成不必要的损失。

抢险方案不征求专业技术干部、设计院等意见，以吏为师，盲目决策；路堑塌方急需挖机，却匆忙装运了片石；协议租赁的大型挖机未经勘验，缺乏加固、转运方案，挖机到了车站才知臂太长无法运输。

;工程整治：工前方案论证、施工过程控制、工后效果评价不够。有些复旧方案不合理，铁路局间方案差异很大。防排水设施是关键。排水系统整治，由远及近，阻、疏、排、护相结合。首先阻挡地界以外的水，其次疏导、引排地界以内的水，再就是防护边坡。

;养护维修：路基维修缺失很严重，小病不治，大病成灾。砌石裂损、水沟淤积、勾缝失效、护坡大草、隧道漏水、基础冲刷。早反省、早治理、早受益。公里295元，三分之二没有工区，二分之一没有科目。没人、没钱、没制度。把路基作为行车设备进行养护是一句空话。

;危岩落石：片面看守、增设防护网，常态化搜山扫石不够。柔性防护缺少方案设计，没有设在最佳位置，效果不良。应查清危石状况，应首先采取清理、支顶、崁补、挖坑等综合措施。由远及近，层层设防。

;桥梁浅基：基础防护不足、汛前状态不明、实时监控不够。要加强与上游水文部门的联系，通过云图、雷达图掌握上游降雨情况，特别注意雨带移动与河流流向一致的降雨类型。

对行洪桥梁要及早监控，及时抛填片石、石笼、石砟袋等，改变水流流向，减少直接或迂回冲刷墩台。观察水面、引导漂浮物、检查支座。早发现、早防护、早封锁。

;防洪地点：部分铁路局简单地把三级防洪地点与原来的高度、中度、一般地点对应。

防洪地点动态管理的理念不强：Ⅱ级地点一味雨看守2天，没有区别具体情况具体对待；片面强调三级防洪地点，忽视一般地段，遇连续强降雨时没有以守代巡、全覆盖巡守的预案。;雨量警戒：雨量警戒制定的过于随意，缺乏针对性、可操作性，没有针对不同的地质、地