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铁路撞梁事故案例

一、沈丹甲线火连寨至石桥子间50km185m桥梁撞梁事故

（一）事故经过

2010年10月6日23时34分，45504次货物列车牵引4辆装载白灰的篷车通过沈丹甲线火连寨至石桥子间50km185m桥梁时，一辆由本溪向沈阳方向空载行驶去歪头山拉铁矿石的欧曼自卸翻斗车（车牌号码：辽E11882）通过该桥下公路，由于欧曼自卸翻斗车升起，翻斗上部撞击桥梁（斗部升起高度达到7.2米，桥梁净空6.1米，超出净空达1.1米，撞击点位于梁端12.92米处），造成桥梁横向位移0.95米，撞击后桥梁矢度350毫米，致使机车前台车脱轨，机后四辆车颠覆。

（二）设备情况

1、机车车辆脱线处所为沈丹甲线火连寨至石桥子区间092#砂河一号桥，桥梁中心里程为50km170m，桥长22.22米，为1孔上承式板梁桥，梁高2.115米，木桥枕，桥梁梁底距公路面净空高度为6.1米。

2、根据《铁路桥隧建筑物修理规则》第2.3.5条“在铁路线路下通行机动车辆的立交桥涵，其桥涵下净空高度不足5m时，应按相关规定设置限高防护架。跨越铁路线路的立交桥上应按有关规定设置安全防护设施。”的规定，该桥下不设限高防护架。

（三）损失情况

1、机车前台车脱轨，机后四辆车颠覆；

2、钢梁及62根木桥枕报废，沈丹甲线50km185m至50km085m间线路钢轨、轨枕全部报废。

（四）吸取教训

对桥下净空7m以下通行大型机动车辆的梁式桥，且桥下通行车辆公路等级高、车速快的桥梁，制定下穿铁路桥撞梁抢险应急预案，明确应急抢险时使用架梁设备的吨位、道路情况、抢险路线、车辆准备及存梁位置等情况，提高再次发生撞梁事故时的抢险效率。

二、龙北联络线5km532m汽车撞梁

（一）事故经过

2013年5月8日2时30分，一辆重型翻斗汽车吉A8F812由北向南行驶至龙北联络线5km532m桥（全长1062.9m）6-7孔处（线路里程5k+125m左右），自卸翻斗车翻斗升起上部撞毁北侧限高防护架后撞击靠近6号桥墩梁体，造成梁体横向位移250mm左右，桥上线路横移200mm左右，线路长度30m左右轨向发生变化，南侧人行道板严重倾斜，北侧人行道被撞起。

（二）设备情况

龙北联络线5km532m桥6-7孔梁为1993年建成的16m普通钢筋混凝土低高度T形梁，桥下方为长春市东环城公路，限高防护架距离桥26米，限高架限高4.5m，梁底距地面净高4.9m。

（三）损失情况

1、中断行车86小时；

2、现场抢修费用60万元。

（四）吸取教训

对桥下净空7m以下通行大型机动车辆的梁式桥梁型及对应梁型的存梁位置的自然情况（包括现存钢梁、圬工梁、D型梁、战备梁等）进行现场调查，明确应急抢险时使用架梁设备的吨位、道路情况、抢险路线、车辆准备及存梁位置等情况，提高再次发生撞梁事故时的抢险效率。。

在应急预案中对下穿梁式桥孔的吊车站位、道路情况、周边设施、障碍物影响范围及其他情况进行现场调查分析，详细制定抢险预案，预案要包含临时加固和换梁方式两种抢险方案；在应急预案中注明抢险相关人员的联系方式，包括抢险主要负责人、技术人员、就近吊车及运输联系人等，同时附有存梁位置、地貌、道路及周边建筑物照片。

三、四梅线9km305m汽车撞梁

（一）事故经过

2013年5月8日4时55分，四平工务段安全科副科长添乘K7394次运行至四梅线9km270m发现该处严重晃车后，立即通知石岭车间主任赶赴现场检查，5时27分工务人员到达现场，检查发现9km315m处桥上线路轨向变化约30mm；高低约35mm；检查桥梁梁体底部时发现梅河口方向第一个支座被撞起约30mm，严重危及行车安全，于5时55分申请封锁，6时09分哈福-平东间封锁，9时20分开通线路，影响铁路行车3小时11分，构成一起D21事故。

（二）设备情况

四梅线9km+305m桥位于平东-哈福间，东西走向，桥梁孔跨式样为1-10m普通钢筋混凝土低高度T型梁，桥全长21.5米，桥长10.9米，该桥建成于1980年，桥面坡度10.1‰，桥梁南侧限高架被撞坏，桥梁北侧限高架完好，限高牌限高为4.5米，桥梁梁底距地面4.87米。

（三）损失情况

1、中断行车3小时11分；

2、现场抢修费用15万元。

（四）吸取教训

1、对桥涵限高防护架歪斜、开焊、不牢固等问题及时进行处理。

2、损坏的桥涵限高防护架要立即修复，未修复前要派专人24小时看护。

3、桥下通行大型机动车辆的设备，要作为检查重点，增加检查频次，确保设备安全。

4、将桥涵限高防护架情况作为添乘检查和巡道检查的一项重要内容。

5、发现严重晃车情况不明时，应第一时间通知两端车站封锁区间。

四、沈山线K233km578m框构桥挂碰事故

（一）事故经过

2013年8月2日12时01分，90204次列车因撞异物停于沈山上行线23