《动车组技术（第2版）》 课件 第5章 我国高速列车展望.pptx

;;;;20世纪50年代起我国开始内燃动车组的研制。从1958年在北京—天津运行的“东风号”双层摩托动车组到2008年服务于北京奥运的“和谐长城号”，无不体现我国在内燃动车组方面的成就。

但内燃动车组的动车自重大，一列车一般采用两辆动车，由于单轴功率和物理黏着的制约，运营速度向250km/h以上提升就受到限制，因此在高速动车组中没有被广泛采用。;20世纪70年代我国开始了电动车组的研制。先后研制了速度为200km/h的“大白鲨”号、“蓝箭”号、“先锋”号、“中原之星”号、“长白山”号动车组和速度为270km/h的“中华之星”号动车组等。这些自主研制的动车组并没有从根本上解决高速列车所涉及的列车控制系统、牵引制动系统、车体外形、系统集成等诸多技术难题，也成了我国高速列车发展的瓶颈。;在经济全球化的新时代背景下，引进国外先进技术是世界各国加快铁路发展的重要手段，更是落后国家铁路追赶发达国家水平的主要途径。

通过洽谈，长客与法国阿尔斯通合作、四方股份与日本川崎重工合作、德国西门子与唐山厂分别合作，并成立青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）分别引进消化各种先进技术，经过再创新，形成了具有我国自主知识产权的“和谐号”系列动车组。

高速列车从引进之初，并不是原封不动地照搬外国产品，而是走了与外方联合设计的路线，使之更加适合我国国情。;目前，我国高速列车“消化、吸收、再创新”的道路已取得了成功，大量速度250km/h、300km/h、350km/h的动车组上线运行，我国在较短的时间内搭建起了高速动车组设计、制造、运营、管理平台，缩短了与发达国家的差距，高速动车组已达到了较高水平。

俄罗斯、美国、沙特和巴西等国正积极引进我国的高速铁路技术。我国铁路现代化建设取得的成就在国际上产生了重大影响，铁路“走出去”战略取得重要突破。;进入21世纪后，动车组技术的发展更加迅速，各国致力于提高列车速度，以满足市场竞争力和企业盈利能力的需求。例如，复兴号动车组在京沪高铁实现时速350公里商业运营，标志着中国高铁技术的重要进步。

同时，智能动车组的研究和开发也在积极推进，???过互联网、人工智能与高铁的深度融合，推动智能行车、智能运维、智能服务等智能技术的应用，为旅客提供更安全、高品质、多元化的运输服务。;此外，新一代动车组的研发工作也在进行中，旨在实现更高运行速度、更加节能环保、更舒适的乘坐体验、更智能的设备设施、更低的全寿命周期成本。国铁集团紧盯国外技术发展趋势，根据国内高铁技术发展需求，规划未来动车组的研究方向，以确保高铁和旅客列车安全万无一失的前提下，推动和引领世界高速列车技术进步。;;;;既有线铁路往往有小曲率半径铁路线路,它限制了列车的通过速度,速度过高会出现脱轨、倾覆等重大安全事故。若改造线路,耗资过大,有时由于种种原因而不可能将线路改造。在利用既有线并保持原半径曲线的条件下开行高速列车时,难以达到高速列车的要求,因此摆式车体是一种较好的选择。

摆式列车是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车,摆式列车能够在普通路轨上的弯曲路段高速驶过而无需减速。摆式列车是提高既有铁路旅客列车速度的有效运输装备。;自20世纪80年代以来，利用摆式列车技术来提高既有线路上旅客列车的运行速度在世界上许多地区，特别是在高速铁路技术十分发达的欧洲各国和日本等国家和地区得到了越来越广泛的应用。

实践证明，修建高速铁路、开行高速列车是提高列车运行速度的有效手段，但修建高速铁路投资大，周期长，对地理条件要求高，特别是在多山地区，无论从技术上还是从经济上都难以实现，而在山区铁路和既有线路上采用摆式列车来提高列车运行速度既经济又切实可行。;意大利的Pendolino、西班牙的Talgo和瑞典的X2000摆式列车在20世纪80年代的成功经验和在既有线路提速的欲望，引起了欧美许多国家对摆式列车的极大兴趣。进入20世纪90年代后，随着计算机、通信技术和控制技术的飞速发展，摆式列车技术也日趋成熟。包括已拥有高速铁路的德、法、日等国也看好摆式列车的广阔应用前景，纷纷发展和应用摆式列车，并取得了良好的经济和社会效益。

目前，多数欧洲国家运用的摆式列车的单向运行里程一般在800km，而100km以下则难以体现其效果。实践表明，摆式列车的运行速度越高，站间距越长，越能发挥其优势。;多年来，摆式列车技术和径向转向架技术、交流传动技术以及可变轨距技术相结合，产品水平达到新的高度。目前世界铁路运用和订购的摆式动车和拖车约有1万辆，已交付的摆式列车运用在英国、德国、意大利、西班牙、瑞典、瑞士、芬兰、挪威、法国、捷克、奥地利、斯洛文尼亚、波兰、葡萄牙、中国、日本、马来西亚、以色列、加拿大、美国和澳大利亚等国。;摆式列车的基本原理是:在列车通过曲线时,列车倾摆装置使车体在曲线内侧倾斜一定角度,部