钢轨打磨技术.pptVIP

进行焊接接头仿形打磨时，不应将焊头1m范围的平直度低于轨道钢轨的其他部位；即不能只一味追求焊接接头1m范围达到标准要求，而是应该将焊接接头放在整个轨道中来考虑问题，以免形成1m范围的低接头。3)钢轨预打磨遍数为了形成预打磨廓面以及保证打磨后轨面的粗糙度，对48磨头的打磨车，通常需要4遍左右，对96磨头的需要2遍左右。4)预打磨轨面粗糙度法国高速铁路规定，钢轨打磨后的粗糙度要求小于5μm,英国要求小于7μm,，而我国铁路参照欧洲标准规定为小于10μm。目前钢轨预打磨存在的问题目前我国客运专线钢轨预打磨多数按钢轨原始轨头轮廓进行打磨，动车组运行时钢轨光带分布在轨距角。车轮长期在轨距角接触，不仅会造成钢轨提前发生伤损，会加快动车组车轮的磨耗，并形成凹磨。当车轮凹磨发展到一定程度时，在高速运行条件下，会造成动车组横向失稳而产生抖动，影响动车组的运行舒适度，并加快车轮的失效。为了使钢轨预打磨有章可循，特提出客运专线钢轨的预打磨规范，见附件。4.钢轨打磨程序设计

非工作边（外侧）工作边（内侧）第一遍重点内侧轨距角（40°~10°）第二遍内外侧第三遍轨顶面根据前三遍情况确定1.武广PGM-96C型钢轨打磨车参数打磨遍数2遍。第1遍：打磨速度：15-16km/h；打磨角度：+10°—+40°，-3°~-10°；打磨功率：50%；第2遍：抛光。打磨速度：18km/h；打磨角度：-10°—+45°；打磨功率：50%；秦沈线新轨打磨程序①号打磨模式：角度排列从45°～33°重叠分配24个砂轮，主要目的是增加切削量打磨车轮与钢轨内侧作用边的接触部位。②号打磨模式：角度排列从44°～22°均匀分配24个砂轮，主要目的是打磨钢轨内侧作用边，并且比对①号打磨模式扩大角度和进行圆顺。③号打磨模式：角度排列从23°～0°均匀分配24个砂轮，主要目的是连接②号打磨模式扩大打磨面积到0°，可根据实际情况减小或增加打磨功率以达到最佳光带效果。④号打磨模式：角度排列从0°～负22°均匀分配24个砂轮，主要目的是连接③号打磨模式完成整个钢轨打磨，以上4种打磨模式打磨后即完成钢轨基本打磨，打磨时打磨速度（12-14km/h），打磨功率(11-13kw)，根据打磨地点钢轨实际情况增减，使其达到最佳打磨效果。*

钢轨打磨技术主要内容1.钢轨打磨分类2.钢轨预打磨的作用3.钢轨预打磨参数4.钢轨预打磨程序5.高速铁路钢轨的打磨l附件：客运专线钢轨预打磨规范（草案）1.钢轨打磨分类钢轨修理性打磨：打磨速度低，反复进行，基本去除钢轨表面伤损或波磨，不能去除深度裂纹。钢轨预防性的渐进打磨：从修理性打磨渐进过渡到预防性打磨。钢轨打磨的分类钢轨预打磨：开通运行前对新钢轨的打磨；钢轨预防性打磨：一次快速打磨，完全去除包含微裂纹的薄层，同时，形成或保持理想的轮廓。2.钢轨预打磨的作用钢轨预打磨的作用：1）形成适合轮轨接触的轨头形面；2）去除钢轨表面脱碳层；3）去除因施工造成的轨面伤损；4）提高轨道平顺性，与焊接接头轨面浑然一体；5）预打磨后车轮走行光带必须居中。3.钢轨预打磨参数1)钢轨预打磨廓面的设计由于我国铁路轨底坡明显偏小（1：40），新钢轨铺设上道与车轮未磨合时，直线钢轨车轮走形光带在距离轨距侧10～30mm范围内（轨面R80起点至R300约5mm），曲线钢轨上股光带则更趋近轨距角，如图1和图2所示。钢轨上道后未磨合时相应的廓面如图3所示。图1西环线直线区段轮轨接触光带(2007年4月开通，2008年1月测量)图2西环线曲线区段（R2000m）轮轨接触光带(2007年4月开通，2008年1月测量)图3西环线直线区段钢轨廓面（未打磨，2007年4月开通，2008年1月测量）当钢轨较软、列车轮重较大时，随着车轮的不断滚动碾压钢轨轨面被磨损，光带逐渐变宽至整个轨面，轮轨通过自然磨损而磨合，逐渐形成共形接触，见图4。图4U71Mn钢轨磨合后的轨面状态（成渝线铺设的U71Mn钢轨运行1年半后的光带）而当钢轨较硬、轮重较小，又未能及时进行大机打磨时，轮轨接触长期在轨距侧，会导致在该部位形成滚动接触疲劳伤损（RCF），见图5～图10所示。轮轨磨合后的廓面情况如图11和图6-12所示。图5广深准高速铁路下行线k14+600曲线上股轨面裂纹（PD3钢轨）图6既有线插入钢轨的光带图7既有线钢轨在轨距角处接触产生鱼鳞裂纹图8既有线钢轨在轨距角部位产生剥离掉块图9浙赣线鹰潭工务段朱家坎铺设的进口奥钢联热处理钢轨使用约4亿吨后