我国大中城市慢行交通的现状研究.docx

我国大中城市慢行交通的现状研究

第一篇：

随着我国经济社会及交通运输领域的快速发展，交通拥堵现象不仅在超大城市、一线城市上演，也在城镇化进程中的中小城市中凸显。近年来，古城旅游热度持续飙升，广东省潮州市中心城区交通问题日益突出。潮州市各级党委政府、公安机关牢固树立“以人民为中心、为人民管交通”的理念，在交通基础设施建设、交通组织优化、交通秩序维护等方面做了大量工作，全力构建顺畅通达的交通体系。2021年至2024年，全市交通秩序明显好转，交通亡人事故逐年下降，被广东省安全生产委员会评定为“全省综合治理成效显著的地市”。本文从中小城市交通出行特征视角切入，以潮州市中心城区的交通拥堵治理实践探索为个例，梳理总结经验，探寻适合中小城市交通拥堵治理的有效路径。

一、中小城市道路交通环境及群众出行规律

中小城市，指城区常住人口10万～100万的城市。据统计，截至2022年底，我国共有中小城市2634个，行政区域面积879.36万平方千米，约占全国的91.60%；常住人口11.91亿人，约占全国的84.47%；地区生产总值75.79万亿元，约占全国的74.77%。

从交通规模看，中小城市机动车保有量、居民出行需求持续增长。根据《2020中国人口普查分县资料》，广东省城区人口达到中等城市规模的城市有揭阳、潮州等8个；城区人口规模低于50万的小城市有22个。省内中小城市汽车保有量保持增长态势。其中，当前数据显示，近10年来潮州市机动车保有量以年均10%左右增长率持续快速攀升，截至2023年9月，潮州市机动车保有量为108.5万辆，驾驶人数量为107.3万人。

从交通类别看，中小城市慢行交通占出行主体，公共交通出行比例偏低。受城市规模影响，中小城市的交通出行方式以步行、自行车、电动自行车等慢行出行方式为主。在潮州，摩托车出行比例最大，为35.36%，其次为自行车25.96%；私人小汽车15.07%；公共交通出行比例为5.1%，原因是公共交通的优势距离通常为3～10km，在短距离出行中竞争力较弱。

从拥堵情况看，中小城市高峰时段局部人、车流集聚，停车困难问题显现，交通拥堵主要集中在早晚高峰时段，和医院、学校、商务中心等人流量大的地区。同时，大部分中小城市因早期停车设施供给整体不足、停车管理不到位等因素，停车难问题也开始显现，矛盾主要集中在老旧小区、老城商业集中区等区域。

从规划建设看，大部分中小城市骨干路网已形成，微循环体系尚需完善。老城区建设时间早，次干路及支路占比较高，但道路建设标准普遍不高，支路网络难以有效发挥分流主次干路交通量的作用。新城区则受“大地块式”用地出让模式的影响，道路网密度偏低，主、次干路、支路分流不均。

从数字化程度看，中小城市普遍智能交通应用不足，交通管理手段较为单一。如交通信号灯未能实现智能配时远程调控，许多交通基础设施数据未实现联网共享，管理理念与交通基础设施建设之间存在不匹配等。同时，部分市民的交通违法行为也加剧了城市交通拥堵，影响道路运行效率。

二、潮州中心城区拥堵问题分析

潮州市总面积3614平方公里，是海峡西岸经济区城市之一，粤东地区文化中心。截至2022年，市人口总量257.56万。市中心城区（湘桥区）常住人口93万人，建设用地面积117平方公里，呈“环+放射”路网体系。其中，环线由绿榕南路、绿榕西路等组成；放射线分别为S233、新风路、潮州大道等.当前主要存在以下问题：

（一）在道路布局上，中心城区外环线尚未健全。根据《潮州市城市总体规划（修编）（2008—2020年）》，潮州市区路网骨架系统总体规划布局为“三环七射五通道”，即以韩江、潮州古城等区域为城市空间结构核心，以跨江交通干道为轴，营造“一江两岸”的组团式城市结构。截至目前，外环部分线路仍未贯通，渣土车、货车等大型车辆需行经市区部分主干路线过境，城区内部“断头路”较多。

（二）在路网结构上，中心城区道路密度低，无快速通道。中心城区现有主干道61条，次干道43条，城市主干路网密度为0.34，次干路网密度为0.7，支路网密度约1.26，均低于国标标准。

（三）在公共交通上，中心城区公交发展滞后，载运量较低。全市公交线网布局有待优化，公交站场建设相对滞后，部分首末站只能占用道路空间发车和停靠，配套服务设施有待提升。公交运营服务时间短，且部分线路准时性难以保障。同时，交通信息化应用体系尚未建立，现阶段具备电子站牌、小程序或App等公共交通通用性、片段式服务，但缺乏全场景、动态的公交信息服务。近年来，受私家车增长、网约车行业发展的冲击，潮州公交客运量偏低，根据民调结果，中心城区公交分担率仅为0.42%。

（四）在基础建设上，部分路段步行及非机动车道设置匮乏，停车泊位缺口较大。潮州市中心城区步行道被侵占现象比较普遍，非机动车道空间不足，行人立体过街设施数量偏少，