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高速列车科技发展“十二五”专项规划

一、形势与必要性

（一）国际高速列车相关技术发展现状与趋势

世界上轨道交通技术发达国家一般按服务模式和路网技术特

征对轨道交通系统进行分类，并在此分类基础上对其基础设施和列

车分别进行体系化配置。一般情况下，运营速度

200km/h以上的导

向运输系统（GuidedTransportation

systems）均被称为高速运输系

统，运营速度

200km/h以上的轮轨系统即为高速铁路。

自

1964年日本首次开行高速列车以来，经过了

50余年的发展，

形成了以日本新干线

N700系与

E5系、法国

TGV和德国

ICE为代

表的高速列车技术。高速列车的运营速度从最初的

210km/h提高到

320km/h，日本新干线、法国

TGV和德国

ICE的运营速度分别为

300km/h、320km/h和

300km/h。

为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制时速远

高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。

2007年

4月

3日，

法国

AGV的最高试验时速达到了

574.3km/h，为保持技术和相关产

业的领先与可持续发展提供了重要的研究、试验、数据和评估手段。

目前，世界各发达国家高速铁路的发展进入新一轮快速发展

期，主要表现在如下几个方面：

1.泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操作技术与系统取得

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1

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重大进展。

2．适应于欧洲各类线网的轨道交通技术、装备、系统已成完

整体系。

3．建管、运营、服务与安全保障一体化技术架构已经形成并

逐步实施。

4．围绕

“欧盟-国家-行业-企业-研究机构”主线已形成完备的技

术创新体系、产业支撑体系、市场机制和法律机制。

5．欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、一体化、成熟性等

方面总体上居世界前列，技术标准体系居世界制高点。

6．日本高速铁路技术、装备、系统已形成完整体系，运输组

织、安全保障与服务技术居世界前列。

7．建立了以高速铁路为主干骨架的一体化、安全、绿色、高

效、智能的泛欧轨道交通网：

（1）扩能和能力保持技术发展加速；

（2）高速列车形成谱系化、模块化和标准化发展趋势；

（3）运营管理、运输组织和服务技术水平不断提高；

（4）高速铁路清洁化、绿色化、智能化技术受到空前重视；

（5）轨道交通安全（

Safety/Security)保障技术一体化（

holistic）

已成技术发展趋势；

（6）高速铁路技术作为

“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”

地位的加强。

8．技术和装备的“清洁化”、“智能化”已成北美轨道交通领域

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2

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的发展重点，大规模高速铁路建设已开始启动。

9．网络化运输组织、安全保障与服务集成化技术成为日本轨

道交通领域发展重点。

（二）我国高速列车技术发展历程与现状

铁路是国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工

具，对我国社会经济又好又快发展和国防起着不可替代的全局性支

撑作用。大规模发展具有运能大、安全舒适、全天候运输、环境友

好和可持续性等优势的高速铁路，不仅是党中央国务院的重大战略

决策，也是在能源和环境约束下解决我国交通运输能力供给不足的

矛盾，带动形成一大批高新技术和相关产业及制造业提升与发展的

必由之路和必然选择。

我国高速铁路和高速列车技术研究和建设经过了近

20年的发

展历程。第一阶段从

1990年至

2007年，经历了全国铁路五次大提

速和德、日、法高速动车组的引进消化吸收；第二阶段从

2008年

至今，是以自主创新为主的阶段，其标志之一是《中国高速列车自

主创新联合行动计划》的启动实施。

按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到

2020年，

全国铁路营业里程达到

12万公里以上，复线率和电化率分别达到

50%和

60%以上，主要繁忙干线实现客货分线。其中，建设客运专

线

1.6万公里以上。

我国高速铁路网具有区别于欧洲和日本高速铁路的若干重要

特征，主要表现为：路网规模大，覆盖地域辽阔；地理、地质、气

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候条件复杂多变；不同区域社会经济发展极不平衡，导致客运需求

层次丰富；既有线提速和跨区域高速、区域快速和城际快速铁路等

不同速度级客运专线具有完全不同的运营、需求条件，需要不同的

运营模式和列车装备配套。

依托科技部和铁道部两部联合开展的《中国高速列车自主创新

联合行动计划》和

“十一五”国家科技计划项目，我国已建立了以政

策为指导、市场为导向，以企业为主体、产学研用相结合的科技创