第六章_轨道几何形位.pptVIP

1、外轨超高的作用及其设置方法作用：机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。四、曲线轨道外轨超高外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。前者使用较普遍，后者仅在建筑限界受到限制时才采用。如图所示，为使内外股钢轨所受的垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用于轨道中心点O，相应的外轨超高为h。sintg≈将S1=1500mm，g=9.8m/s2代入上式，并将速度单位m/s换算成km/h，则计算超高的公式为：离心力大小：(mm)2、外轨超高的计算①均衡速度的计算前式是按某列车以速度V通过曲线时推导得到的。实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同。为了合理设置超高，所以列车速度V应当采用各次列车的平均速度VJF，即1.全面考虑每一次列车的速度和重力来计算。因为对任一确定的曲线，其外轨超高和两轨头中心线距离是确定不变的。但通过的每次列车的重量和速度是不同的，因而列车作曲线运动产生的离心力及向心力也是不同的。为了反映不同行驶速度和不同牵引重量的列车对于外轨超高值的不同要求，均衡内外轨的垂直磨耗，平均速度VJF应取每昼夜通过该曲线列车牵引重量的加权平均速度。②平均速度VJF的两种方法式中：Vmax为预计该地段最大行车速度，以km/h计。经过运营一段时间后，可根据实际运营状态予以调整。为便于管理，圆曲线外轨超高按5mm整倍数设置。2．在新线设计与施工时，采用的平均速度VJF由下式确定:代入超高计算公式：对实设曲线来说，曲线实设超高h0是根据平均速度由超高公式计算确定，曲线实设超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因此车体承受一部分未被平衡的离心力，车内有质量的物体(人或物)就会产生未被平衡的离心加速度。3、外轨未被平衡的超高列车以速度V通过曲线时:应该设置的超高为而实际设置的超高为h与h0的差值称为未被平衡的超高。当h＞h0时，是由于实设超高不足造成的；当h＜h0时，是由于实设超高过大造成的；超高不足称为欠超高，超高剩余称为过超高或余超高。若存在未被平衡的超高，则必然存在未被平衡的离心加速度。VVJF时：VVJF时：由于欠(过)超高是标量，而加速度是矢量，但不论加速度的符号是正(离心)还是负(向心)，对旅客乘车的舒适度的影响是一样的，为能统一表达欠超高、过超高与未被平衡的加速度的关系，将前面计算出的未被平衡的加速度取绝对值，即为：由于未被平衡的加速度或未被平衡的超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客乘车的舒适性，因此必须对未被平衡的加速度进行限制，进而对未被平衡的超高进行限制。未被平衡的超高应当满足下式：根据我国铁路实践经验，未被平衡的离心加速度的容许值为0.4～0.5m/s2，困难情况下为0.6m/s2.我国《铁路线路维修规则》采用未被平衡的超高度来表示未被平衡离心加速度的限值。将未被平衡离心加速度的容许值[α]代入式得到相应的未被平衡的超高度容许值[α]如下：[α]＝0.5m/s2时，＝76mm，取[]＝75mm；[α]＝0.6m/s2时，＝92mm，取[]＝90mm。因此我国《铁路线路维修规则》规定：未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50mm。低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时，存在倾覆的危险性。为了保证行车安全，必须限制外轨超高的最大值。4、外轨最大超高的允许值车辆在曲线运行的稳定性降低，其稳定程度可采用稳定系数n来表示.第六章轨道几何形位本章重点1、直线轨道几何形位2、曲线超高设置3、缓和曲线设置轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。轨道平面位置包括直线、圆曲线、缓和曲线。轨道的方向必须正确，直线部分应保持