轨道结构理论与轨道力学(无缝线路).pptVIP

尖轨固定，基本轨伸缩。伸缩量设计最大允许伸长量达1000mm，甚至还可更大。不论伸缩量多大，轨距保持不变。在中间温度条件下，双向伸缩调节器总长度为35700mm，单向伸缩调节器总长度为12500mm。四、桥上无缝线路设计设计原则:(1)最大限度地减小轨道和桥梁受力；(2)既满足轨道强度和稳定性的要求，又使桥梁受力受理；(3)尽可能增加焊接轨条的长度，减少桥梁及其附近的钢轨的接头、伸缩调节器;(4)便于养护维修。伸缩力：由梁体温差伸缩产生的梁轨间纵向力，按主力检算。挠曲力：由列车荷载作用使梁体挠曲而产生的梁轨间纵向力，并按主力检算。断轨力：由于钢轨折断产生的梁轨间纵向力，两股钢轨不同时折断,按特殊荷载检算。制动力：由于列车制动而产生的梁轨纵向力，按附加力检算。桥上无缝线路的设计应满足下列要求：（1）无缝线路稳定性。

（2）钢轨强度。

（3）钢轨折断时断缝值。

（4）桥梁墩台纵向水平力。

（5）制动力作用下梁轨快速相对位移限值不超过4mm、有伸缩调节器时的梁轨快速相对位移不超过30mm。

（6）铺设钢轨伸缩调节器时，应在基本轨一侧设置不少于100m的小阻力扣件。双向伸缩调节器铺设于连续梁端部时，尖轨不跨越桥梁伸缩缝。钢轨伸缩调节器不宜铺设在竖曲线及曲线地段。

（7）尽量使桥上无缝线路锁定轨温与路基无缝线路锁定轨温一致。

（8）桥上板式无砟轨道，应检算轨道板所受纵向力，能否满足凸形挡台及CA砂浆的强度要求。第三节桥上无缝道岔

高速铁路、客运专线、快速客货共线铁路和城市轨道交通建设中一些车站必须设置在大桥、特大桥或高架结构上，而且还需形成桥上跨越车站的无缝线路。在桥上铺设无缝道岔涉及到无缝道岔、桥上无缝线路、桥梁对道岔的适应性等相关问题，既要考虑无缝道岔中钢轨受力和变形的复杂关系，又要考虑桥上无缝道岔的梁轨相互作用。国内对于桥上铺设无缝道岔的研究才刚刚起步，尚未取得较为成熟的铺设经验和系统的桥上无缝道岔设计方法，已成为制约客运专线轨道设计、施工的技术瓶颈，是我国客运专线建设中急需解决的关键技术问题。一、国外桥上无缝道岔１.德国德国高速铁路桥上无缝道岔大多为无砟轨道结构。桥上岔区轨道结构包括钢轨、埋入式岔枕、道床板、桥面保护层、纵横向凸台等。桥上无砟道岔结构道床板与桥面板间的约束凸台30m–60m德国桥上无缝道岔纵向力计算分为简单算法和复杂算法。简单算法是不考虑道岔作用按桥上无缝线路计算出桥梁两端单根钢轨温度力，然后用单根钢轨温度力乘以梁端钢轨根数计算梁端总温度力，桥墩附加力等于左右梁端总温度力的差值。简单算法用于桥上方案设计阶段估算桥墩附加力。复杂算法采用有限元模型计算支座的纵向反作用力、钢轨附加纵向力、转辙器与辙叉区域的相对位移。该计算模型中考虑了道岔直侧向钢轨、扣件、道岔及渡线下轨道板、横向凸台、桥梁、墩台等部件的纵向相互作用。为防止桥上有砟轨道出现道砟松散，并间接起到限制钢轨附加应力的作用，规定在制动力作用下应控制梁轨相对位移。在长跨连续梁中心设一个固定支座，并大幅度提高该墩的纵向水平刚度。道岔侧股跨越桥梁伸缩缝时，建议桥梁伸缩缝与道岔侧股间呈垂直布置。岔桥最有利的相对位置是道岔布置于长连续桥中心处。桥梁自振频率应大于荷载频率，避免发生车桥共振。

2.法国法国高速铁路规定道岔不得设置于路桥过渡段上，避免因两种结构的沉降差异导致道岔发生不利变形；道岔不得设置在曲线或竖向曲线上；道岔设置于桥梁上时应进行专门的设计研究，其头尾距离桥梁伸缩缝有最小距离规定。为限制钢轨应力，道岔应避免跨越梁缝或布置在其附近。但桥梁跨度较小时，道岔也可设置在梁缝上，但是道岔的活动部分，（转辙器和辙叉部分）不得设置在梁缝上方。法国计算有砟桥上岔桥相互作用采用的也是有限单元法，计算思路与德国相近，考虑岔区钢轨、扣件、岔枕、桥梁、桥墩等结构，扣件及道床纵向阻力分别以双线性弹簧表示，考虑有载及无载不同的取值。

二、我国桥上无缝道岔概况普速铁路（120km/h以下）线上有较多道岔铺于桥上，但未形成无缝道岔。浙赣线200km/h提速改造时，首次将无缝道岔铺设在桥上，全为有砟轨道简支梁桥。在建的武广、郑西、京沪客专铁路上，众多无缝道岔铺于长大连续梁桥上，既有有砟轨道基础，也有无砟轨道基础，但还未取得实践经验。1.普速铁路桥上道岔普速铁路中间站和会让站上，道岔设置在桥上比较常见，成昆、合九等线上均有道岔铺设于桥梁上的情况。在普速铁路桥梁上铺设的道岔均为有缝道岔，区间线路也为有缝线路，与桥梁间的纵向相互力较小，作用于桥梁墩台上的纵向力也很小，通常不作设计检算。列车速度较低，容许的道岔变形量较大，列车作用下梁挠曲变形造成的道岔几何形位变化在